工程實習報告模板錦集（通用3篇）
工程實習報告模板錦集 篇1
轉眼之間，兩個月的實習期即將結束，回顧這兩個月的實習工作，感觸很深，收獲頗豐。這兩個月，在領導和同事們的悉心關懷和指導下，通過我自身的不懈努力，我學到了人生難得的工作經驗和社會見識。我將從以下幾個方面總結建筑工程管理崗位工作實習這段時間自己體會和心得：
一、努力學習，理論結合實踐，不斷提高自身工作能力。
在建筑工程管理崗位工作的實習過程中，我始終把學習作為獲得新知識、掌握方法、提高能力、解決問題的一條重要途徑和方法，切實做到用理論武裝頭腦、指導實踐、推動工作。思想上積極進取，積極的把自己現有的知識用于社會實踐中，在實踐中也才能檢驗知識的有用性。在這兩個月的實習工作中給我最大的感觸就是：我們在學校學到了很多的理論知識，但很少用于社會實踐中，這樣理論和實踐就大大的脫節了，以至于在以后的學習和生活中找不到方向，無法學以致用。同時，在工作中不斷的學習也是彌補自己的不足的有效方式。信息時代，瞬息萬變，社會在變化，人也在變化，所以你一天不學習，你就會落伍。通過這兩個月的實習，并結合建筑工程管理崗位工作的實際情況，認真學習的建筑工程管理崗位工作各項政策制度、管理制度和工作條例，使工作中的困難有了最有力地解決武器。通過這些工作條例的學習使我進一步加深了對各項工作的理解，可以求真務實的開展各項工作。
二、圍繞工作，突出重點，盡心盡力履行職責。
在建筑工程管理崗位工作中我都本著認真負責的態度去對待每項工作。雖然開始由于經驗不足和認識不夠，覺得在建筑工程管理崗位工作中找不到事情做，不能得到鍛煉的目的，但我迅速從自身出發尋找原因，和同事交流，認識到自己的不足，以至于迅速的轉變自己的角色和工作定位。為使自己盡快熟悉工作，進入角色，我一方面抓緊時間查看相關資料，熟悉自己的工作職責，另一方面我虛心向領導、同事請教使自己對建筑工程管理崗位工作的情況有了一個比較系統、全面的認知和了解。根據建筑工程管理崗位工作的實際情況，結合自身的優勢，
把握工作的重點和難點， 盡心盡力完成建筑工程管理崗位工作的任務。兩個月的實習工作，我經常得到了同事的好評和領導的贊許。
三、轉變角色，以極大的熱情投入到工作中。
從大學校門跨入到建筑工程管理崗位工作崗位，一開始我難以適應角色的轉變，不能發現問題，從而解決問題，認為沒有多少事情可以做，我就有一點失望，開始的熱情有點消退，完全找不到方向。但我還是盡量保持當初的那份熱情，想干有用的事的態度，不斷的做好一些雜事，同時也勇于協助同事做好各項工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己該干什么，這就是一個熱情的問題，只要我保持極大的熱情，相信自己一定會得到認可，沒有不會做，沒有做不好，只有你愿不愿意做。轉變自己的角色，從一位學生到一位工作人員的轉變，不僅僅是角色的變化，更是思想觀念的轉變。
四、發揚團隊精神，在完成本職工作的同時協同其他同事。
在工作間能得到領導的充分信任，并在按時完成上級分配給我的各項工作的同時，還能積極主動地協助其他同事處理一些內務工作。個人的能力只有融入團隊，才能實現最大的價值。實習期的工作，讓我充分認識到團隊精神的重要性。
團隊的精髓是共同進步。沒有共同進步，相互合作，團隊如同一盤散沙。相互合作，團隊就會齊心協力，成為一個強有力的集體。很多人經常把團隊和工作團體混為一談，其實兩者之間存在本質上的區別。優秀的工作團體與團隊一樣，具有能夠一起分享信息、觀點和創意，共同決策以幫助每個成員能夠更好地工作，同時強化個人工作標準的特點。但工作團體主要是把工作目標分解到個人，其本質上是注重個人目標和責任，工作團體目標只是個人目標的簡單總和，工作團體的成員不會為超出自己義務范圍的結果負責，也不會嘗試那種因為多名成員共同工作而帶來的增值效應。
工程實習報告模板錦集 篇2
第一部分前言
土木工程專業作為一項實踐性很強的學科，書本上的知識僅僅只能作為指導作用，如果想深入了解土木工程具體是怎樣應用的，只有到了實地才能有直觀的體會。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，所以對學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。因此學校組織了我們這次的鐵道工程認識實習，旨在讓同學們能對課本上的知識有直觀、感性的認識，也為以后進一步的工作和學習打下基礎。
道路與鐵道工程，包括的主要內容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面，主要是研究鐵道、公路、城市道路等交通基礎設施的規劃、勘測、設計、施工、運營等理論與關鍵技術的學科。此次實習主要有兩方面：參觀具有代表性的鐵路，以及聽老師的講解。
第二部分專論
一、實習目的
1、通過參觀各類道鐵，加強對道鐵的認識，了解道鐵的總體設計、選線布置等特點 。
2、通過實習，了解道鐵施工技術，熟悉道鐵構造，了解各類道鐵材料的特性及應用。
3、通過實習,將所學理論知識與實踐知識相結合，同時為以后的專業知識的學習打下基礎。
二、實習時間
20xx年11月5日
三、實習地點
青龍橋及周邊
四、實習內容
1、 京張鐵路“之”字形鐵路設計
京張鐵路起始自北京豐臺柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多公里。京張鐵路在1905年9月4日開工，1909年8月11日建成， 10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算（729萬兩白銀）節省了三十五萬兩白銀。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成，投入營運的干線鐵路。由當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。
全程分為三段，第一段豐臺至南口段。第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，采用“之”字形鐵路，工程非常艱巨。第三段工程的難度僅次于關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。而我們這次實習的地點青龍橋車站，也就是著名的“之”字形鐵路段。
“三十尺高一尺”，用鐵路部門的專業語言說，就是千分之三十三點三的坡度。這是修筑京張鐵路的最大難點。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下達的90多年前，相比之下難度可想而知。
為避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先后選測了七八條不同的比較
線。但由于經費及工期的限制，
最后還是不得不把立足點落回
到關溝路段。由于按照通常的
辦法，千分之三十三點三的坡
度沒辦法解決，因此詹天佑創
造性的提出了“之”字形鐵路。
具體解釋來，“之”字形鐵
路就是采用延長路程的方法以減緩線路的坡度，以“距離”換取“高度”。其實仔細看來，這條鐵路更像橫放的“人”字形。列車為了達到“
人”字上面
那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進到“人”字的“頭部”，然后再掉過頭來繼續上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。
而對于很長的一列火車，到達“人”字的“頭部”以后掉頭是一件很難的事情。因此詹天佑采取了“雙機牽引”的方法：就是使用兩臺機車，一臺在前面拉、一臺在后面推，到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機車現在變成了車頭、由推變拉。同時，使用兩臺機車也可以加大牽引力，在載重量小的時候，僅用一臺機車就可以滿足要求，但是在火車的載重量大時，一臺機車就不夠用了，因此使用雙機牽引也大大解決了京張鐵路的運輸動力問題。
2. 鐵道相關知識
鐵路線路的構成有:路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，其作用是由鋼軌承載機車車輛的各種力,并通過枕木、道床、路基均勻傳給大地. 引導列車按方向行進。
枕木
軌枕又稱枕木，也是
鐵路配件的一種，由于現
在所用軌枕材料不僅僅
是木材，因此叫軌枕比枕
木的叫法更加科學。 軌
枕的作用既要支承鋼軌，
又要保持鋼軌的位置，還
要把鋼軌傳遞來的巨大
壓力再傳遞給道床。因
此，軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性，列車經過時，它可以適當變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復原狀。
其分為木制枕木，鋼筋混凝土枕木，鋼制枕木，復合材料枕木等。最初的軌枕都是用木材制作的，主要原因是由于木枕的彈性好、重量輕、絕緣性好、受周圍介質的溫度變化影響小、扣件與木枕連接簡單、鋪設和養護維修、運輸方便、木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦系數等等。其主要缺點是易腐朽，
使用壽命短。為有效延長使用壽命，枕木一般必須經過注油防腐后使用，也就是我們所說的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。經過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。
隨著森林資源的減少和人們環保意識的增強，從上世紀50年代起，鋼筋混凝土枕被逐步推廣開來。
鋼筋混凝土枕的使用壽命長，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線。而其缺點主要是重量比木枕大得多。所以，在不穩固的路基及新填路基等處不宜采用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許采用；在大量運輸煤炭和礦石及線路道床嚴重臟污的地段，最好不采用。
道岔
道岔是一種使機車車輛從一軌道轉入另一軌道的線路連接設備。有了道
岔，可以充
分發揮線路
的通過能
力。即使是
單線鐵路，
如果鋪設道
岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。
由于道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安
全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環節。道岔的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。
道岔分為很多種，以最簡單的普通單開道岔為例。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的
目的也就在此，它要強制引導
車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
為了解決有害空間的危險性和對速度的限制，我們采用活動心軌道岔�；顒有能壸钪饕奶攸c是轍叉心軌可
以板動。當我們要開通某一方向軌道
時，活動心軌的轍叉心軌就與此方向
的軌道密貼，與另一方向軌道分開，
這樣一來，普通道岔的有害空間就不
存在了，列車的運行速度也有很大提
高。
除了普通單開道岔以外還有很多
其他類型的道岔：如雙開道岔、三開
道岔以及多開道岔（復式交分道岔）
等，
道岔各有其代號，比如9號道岔、
12號道岔、18號道岔等等。這些代號代表了轍叉角（α）的余切值，也就是
轍叉心部分直角三角形兩條直角邊的比值，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度
也就越高。所以采用大號道岔對于列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。
道床
道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設的道碴墊層。道床的厚度和寬度是根據鐵路等級確定的，中國鐵路規定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。
道床材料一般用堅韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰巖碎石，但不如
工程實習報告模板錦集 篇3
時間如流水，一年的見習期一晃即逝，在這過去的將近一年的見習期中，在領導和同事們的耐心指導下，通過自己的不斷實踐，深刻的體會到了理論指導實踐，而實踐又反作用于理論的真正含義，尤其是使自己所學理論知識得到了進一步的鞏固和提高。現將這段時間的工作作如下總結：
一、浐河立交箱涵工程
去年11-12月份，領導派我到高陵項目部西安浐河立交工程處見習，此前，我對鐵路工程可以說是了解甚微（自己所學高分子材料與工程），為了能盡快的適應工作，我業余時間積極自學鐵路工程有關方面的知識，購買了相關方面的書籍，讀不懂的地方向領導和同事虛心請教，邊學邊干，將實踐與所學相結合，盡快讓自己適應的工作崗位。
這是我人生中正式踏上工作崗位的第一個工程，不管是工作環境還是工作條件，都刺痛著我的心，但領導與同事們熱情的接待、幫助與關心，使我的心很快的平靜了下來，很快的投入到了工作當中�，F將在浐河立交的工作分述如下：
�。ㄒ唬�、工程測量
在浐河立交，在領導的安排下，主要從事技術性工作，測量當之無愧是走在所有工作的前列，它對整個工程的影響可以說是舉足輕重的。在項目副總工（瞿兆遠）的耐心指導下，與其進行著前期未完成的測量工作，工作中，就測量的每一環節，不管是我知道的還是我不知道，他都會耐心的指導我。因在浐河立交是用全站儀放線，放線地點就在隴海線附近，過往車輛及其頻繁，要求操作技術非常熟練，速度很快。自己再從前從來沒有接觸過，在工作之余，我積極向領導和同事學習權轉移的使用方法，熟悉每一個按鍵的使用功能，練習自己的操作速度，很快就了解，掌握了全戰役的操作方法。
為了讓工程不因為測量而耽誤進程，只要需要測量的地方，不管是在烈日還是寒冷的天氣下，我都會毅然的去完成。特別是在施工中，因不小心，樁位多次被破壞，這無疑給同一道工序帶來了多次麻煩，這就是領導給我們倡導的在兢兢業業做好本質工作的同時，要學會工作管理。
�。ǘ⑾浜A制
箱涵預制在箱涵頂進施工中至關重要，它關系到頂進工序的成功與否。在預制工作中，工作底板的坡度高低，是影響頂進過程當中箱涵是否抬頭的重要因素。底板坡度的.設計，應根據基底地質條件、箱身孔徑及埋設深度，具體問題具體分析。在頂進當中謹慎從事，把箱身口前沿的土方每次都挖盡，并達到需要高程“抬頭”的現象是可以消除的。同時，為了防止扎頭，在預制箱身時也可在箱底前設計船頭坡加固，以便頂進時高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載力，防止扎頭。后背雖是橋涵頂進時的臨時設施，但必須確保安全。頂進前要承受背后填土的水平推力，頂進時，板樁式后背由樁后土的水平抗力承受全部千斤頂的頂力。正確的確定頂進時的頂力，關系著決定頂進設備和后背的規模合理安全可靠。因此在此過程當中，為了避免箱涵預制時不發生預制涵身方向偏差、符合設計高程、和頂進步驟扎頭、抬頭現象的避免，我與瞿總每天反復的復核箱涵標高，以及后背裝的施工工作。
（三）、現場施工
前述工作可以說都是為了指導現場施工，都是為該實質性工作作準備，到浐河立交后，當時記得最清楚的一次是，是一個大雪紛飛的日子，說實話，在這樣的天氣、在這樣的環境在這樣的場面進行測量工作，我還是第一次，畢竟有些不適應。我負責用全站儀放出箱涵頂板中線。當時，天氣寒冷刺骨，又在線路附近，非常希望迅速結束測量，早點找一個避風的地方，但我在操作的時候還是非常沉穩，支鏡、對中，后視、前視，一步一步來，確保得出每一個數據的誤差都在允許范圍之內，符合設計規范要求。
真的，箱涵預制，說粗則粗，說細則細，粗的地方，它不等同于公路工程；細的地方，尤其是各技術參數的控制，確實不是一件簡單的事情，從基坑開挖→工作底板的制作/后背樁的制作→箱涵底板預制→箱涵邊墻、頂板的預制→線路加固→箱涵頂進等整個過程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注時，振動棒的震搗一定要注意，避免破壞工作底板，在工作底板上震出一個個得混凝土鉚釘，為后來的箱涵頂進造成影響。換句話說，這就是理論指導實踐，實踐又反作用于理論的過程，讓我再一次的意會到了理論指導實踐的重要性。
（四）、內業
在整個過程當中，內業也是必不可少的一部分，資料的整理，在質量上對工程可以說也有深遠的影響，它是工程問題查詢的有效途徑之一，是工程交驗的重要組成部分。通過對浐河立交資料的整理，使我深刻的體會到，這也是一個學習的過程，是一個積累知識的有效途徑之一，在整個竣工圖繪制的同時，讓我擁有的計算機方面的知識也有了用武之地。除現場外，可以說它也是一個全方位鍛煉自己的機會，尤其是一次對工藝流程深解的機會。
除上述工作外，在浐河立交還協助瞿總（瞿兆遠）編寫過施工方案（曾對一些施工工藝提出過改進意見），填寫過驗工單，對一些需結算的分項工程作過預算以及獨立處理過一些很重要的技術性工作等�？傊�，在此過程當中，我學習了一遍理論知識，讓其得到了進一步的鞏固和提高。
（五）、團結協作
一項工程，并非一個人能完成，它需要各部門每一位工作人員的團結協作，不管是自己單位、監理單位、業主以及其他單位。但為了給自己營造一個良好的施工環境，必須與其處理好協作關系，尤其是工程的各關鍵環節，否則，將會適得其反。這樣做，讓各部門在相互信賴的基礎上，對工程的進展、對各個環節需要注意的地方，均心中有數，不會因協調不當出現各種閃失，影響工程進度。工期就是控制成本的有效途徑之一，多一天不必要的工期，也就意味著多了一項不必要的經濟損失。