飛機維修實習生基本技能鑒定（通用30篇）
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇1
來到航線定檢PPC實習已經快兩周了，我對工作內容有了初步的了解。生產準備控制中心主要是關于飛機定檢生產準備、調度，流程控制、工程管理以及出廠報告的編寫。在此之前我對飛機A檢、C檢的內容和區別完全不了解，經過師傅的講解我學習到，飛機一般按飛行小時和起落架次分為A檢、C檢和D檢。
在維修深度維修周期，維修人員等的要求上都有很大的不同。這些知識對我這個從未接觸過飛機維修的外行人來說還是很難理解透徹的。我對飛機定檢的生產準備工作僅是很感性的認知，但我仍然相信這種停留在感性的認知更真切，更直觀。
本周被分派在C檢實習，在C檢的維修過程中，每天下午3點都會開協調會議，以便各部門及時反映工作中遇到的問題，及時調整。開始我覺得每天開會有些浪費時間，工作內容按照工卡按部就班的執行就可以了，哪會有那么多的問題需要處理。后來發現這樣的會議是有其必要性和實際意義的。可能在維修過程中一個部門不會有什么問題，可是組合起來就會有一些矛盾，而會議能夠讓這些矛盾暴露出來，及時解決掉，避免在飛機出廠前才發現維修漏洞導致師傅們加班或者無法保證飛機的安全適航而影響出廠時間。
我深刻感受到飛機維修確實是一個極其嚴謹的工作，每一個細節都要認真的完成好，保障安全絕非兒戲。
很幸運，這周我來到航線PPC實習正巧趕上一架飛機的B檢。我所接觸的第一個工作是打印裝訂工卡。例行工作單共有284份，需要把它們按照順序打印出來裝訂好，并從中查閱是否有子工作單作為補充。看似簡單的工作執行起來并不似想象中那么順利。首先是每次打印份數的控制，因為別的工作項目也會用到打印機，所以會有別的一些東西夾雜在工卡里。打少了影響工作效率，打多了會讓從中查找另外打印內容的人在一旁等候，十分麻煩。師傅告訴我經驗，每次打30份剛好，既不影響效率，查找起別的內容也很便捷。這使我明白一個道理，工作不分大小或難易與否，都是需要經驗的支撐才能更快更好的完成。
在和師傅的交談中我了解到A檢的師傅們是沒有固定的工作時間的，飛機什么時候修完什么時候下班,工作強度是很大的。飛機維修又是一個極其復雜、嚴謹的工作，機械性的無創造循環，并且不允許出一絲差錯。完成這個工作不僅要有過硬的專業技能，還要求工作者細心、耐心、以及高度的責任心。我很想知道在這樣高壓高強度的工作環境下，機務工作者是怎樣調整心態的。所以我便去飛機旁看師傅們干活，想了解一下他們的工作狀態。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇2
本人于20xx年7月8日到20xx年8月30日在XX公司(GAMECO)進行技術實習，了解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。
1.1 XX公司概況
XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關系統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。
1.2 波音777的先進技術概述
波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研制的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。
波音777 在多方面采取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(Trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍采用的GE90，世界上最大的飛機發動機。
艙室設計方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，采用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(EGPWS)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。
結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。復合材料上波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。
就以上介紹B777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機復合材料的運用等方面。
民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研制了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發寬體客機B777，并首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。
2.1 ETOPS定義和運營政策
2.1.1 ETOPS定義和基本概念
ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程運行;它是ICAO(國際民航組織)制定的運營規范，適用于長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，簽派，維護系統的總體要求和規范。
其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批準的一臺發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。
ETOPS運營的目的是：
縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。
一種新機型要想獲得ETOPS批準的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批準。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的運行批準。
2.2 ETOPS運行標準的發展歷程
早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒布的條例中就規定，除非有FAA的批準，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章(FAR121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。
1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批準程序的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。
以下以一個示例展示ETOPS運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。
沒有ETOPS運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利于實現大圈飛行。
ETOPS不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。
2.3 B777 ETOPS運行的發展
2.3.1 B777 ETOPS運行的背景
由于空客公司A340飛機對遠程航線的強烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請ETOPS運營。
具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對于給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少于250000小時;世界機隊內空中停車率不大于0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少于12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時。
波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批準的飛機。
2.3.2 B777 ETOPS運行的議題
航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證;這稱為“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。
但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。
北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請后，美國聯邦航空總署于20xx年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。
波音公司(Boeing Co.)于20xx年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局(FAA)安全審定，批準其將雙發延程飛行(ETOPS)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對于運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批準分兩個階段：
首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批準，證明其具有充足的訓練和程序，并且配備了額外的滅火設備
2.4 南航ETOPS運行總政策
2.4.1 南航飛機ETOPS運行的基本要求
南航飛機ETOPS運行的基本條件有四條：
一，
二，
三，
四， 具備ETOPS飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批準文件中，已檢驗過公格批準證書; 局運行批準，具有資格;
司的運行各個部門和各個運行程序，符合ETOPS運行標準;
飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(APU)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，ETOPS運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足ETOPS運行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程序表。
2.4.2 南航飛機ETOPS運行的幾項重要標準
延程運行備降機場的最低天氣標準：
1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。
2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等于或者高于公司《運行規范》中規定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運
行規范規定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：
(i) 對于只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高(MDH)或者決斷高
(DH)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);
(ii) 對于具有兩套(含)以上非精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進
近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800
米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;
(iii) 對于具有兩套(含)以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。
b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸
ETOPS運行的燃油計劃標準：ETOPS運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。
ETOPS臨界燃油計劃是各等時點(ETP)臨界燃油計劃的最大值。等時點(ETP)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：
1. 取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100
或最低安全高度(MSA )，并以經批準的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度
(MSA ) ，并以遠程巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA )上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安
全高度(MSA)，并以經批準的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;
2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;
3. 儀表進近/目視進近/著陸;
4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;
5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。
6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用于補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;
7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數，每架飛機的性能衰減指數可能是不同的);
8. CDL或MEL項目導致的燃油消耗增加;
9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。
3.起落架結構和設計
波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。
波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。
3.1起落架的結構
起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放。
3.1.1常用的結構形式分類
一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點：
(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜
合性能，因而重量較輕，收藏容易。
(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復合應力(圖3-2所示)。
(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。
(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。
(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。
(6)由于減震支柱的活動內桿與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內桿和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，
15)。 以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上采用。
二、搖臂支柱式起落架
播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。
三、多輪小車式起落架
(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩沖器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩沖、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構.圖
8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。
(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合于上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖
8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外，還用于C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777采用的就是這種機輪。
3.2起落架的設計
3.2.1對起落裝置的設計要求
飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力。
3.2.2起落架的布置
起落架的布置形式，主要是后三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。
后三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上采用較多;后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，并有可能產生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。
前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由于機身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利于縮短滑跑距離;缺點在于前輪可能出現自激振蕩現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。
起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關系。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機。
重量大約在 50,000lb 以下時，盡管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個支柱還是采用單主輪
重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪
重量 200,000~ 400,000 lb ，通常采用 4 輪的小車式
重量大于400,000 lb ，采用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。
起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他
部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括后機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。
在起落架布置時要參考幾個重要的參數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。
擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由于地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數類型的飛機，這個范圍約為10~15度。
防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大于擦地角，且不小于15 °
防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規范規定，對陸基飛機角不應大于63°，對艦載飛機角不應大于54°。
前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;B(0.3～0.4) L機身;要與防倒立角β相協調。
主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定于飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。
停機角Ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：
機務維修崗位實習報告76_機務維修
α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。
3.2.3輪胎參數的初步選擇
機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用于表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。
輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。
如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。
對于最后的設計布局，實際使用的輪胎必須根據制造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。
3.2.4“起落架的家”
一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。
收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。
起落架收放機構是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根桿是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇3
本人于20xx年7月8日到20xx年8月30日在XX公司(GAMECO)進行技術實習，了解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。
1.1 XX公司概況
XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關系統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。
1.2 波音777的先進技術概述
波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研制的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。
波音777 在多方面采取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(Trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍采用的GE90，世界上最大的飛機發動機。
艙室設計方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，采用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(EGPWS)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。
結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。復合材料上波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。
就以上介紹B777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機復合材料的運用等方面。
民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研制了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發寬體客機B777，并首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。
2.1 ETOPS定義和運營政策
2.1.1 ETOPS定義和基本概念
ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程運行;它是ICAO(國際民航組織)制定的運營規范，適用于長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，簽派，維護系統的總體要求和規范。
其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批準的一臺發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。
ETOPS運營的目的是：
縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。
一種新機型要想獲得ETOPS批準的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批準。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的運行批準。
2.2 ETOPS運行標準的發展歷程
早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒布的條例中就規定，除非有FAA的批準，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章(FAR121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。
1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批準程序的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。
以下以一個示例展示ETOPS運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。
沒有ETOPS運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利于實現大圈飛行。
ETOPS不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。
2.3 B777 ETOPS運行的發展
2.3.1 B777 ETOPS運行的背景
由于空客公司A340飛機對遠程航線的強烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請ETOPS運營。
具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對于給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少于250000小時;世界機隊內空中停車率不大于0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少于12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時。
波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批準的飛機。
2.3.2 B777 ETOPS運行的議題
航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證;這稱為“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。
但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。
北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請后，美國聯邦航空總署于20__年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。
波音公司(Boeing Co.)于20__年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局(FAA)安全審定，批準其將雙發延程飛行(ETOPS)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對于運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批準分兩個階段：
首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批準，證明其具有充足的訓練和程序，并且配備了額外的滅火設備
2.4 南航ETOPS運行總政策
2.4.1 南航飛機ETOPS運行的基本要求
南航飛機ETOPS運行的基本條件有四條：
一，
二，
三，
四， 具備ETOPS飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批準文件中，已檢驗過公格批準證書; 局運行批準，具有資格;
司的運行各個部門和各個運行程序，符合ETOPS運行標準;
飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(APU)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，ETOPS運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足ETOPS運行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程序表。
2.4.2 南航飛機ETOPS運行的幾項重要標準
延程運行備降機場的最低天氣標準：
1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。
2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等于或者高于公司《運行規范》中規定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運
行規范規定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：
(i) 對于只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高(MDH)或者決斷高
(DH)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);
(ii) 對于具有兩套(含)以上非精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進
近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800
米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;
(iii) 對于具有兩套(含)以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。
b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸
ETOPS運行的燃油計劃標準：ETOPS運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。
ETOPS臨界燃油計劃是各等時點(ETP)臨界燃油計劃的最大值。等時點(ETP)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：
1. 取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100
或最低安全高度(MSA )，并以經批準的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度
(MSA ) ，并以遠程巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA )上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安
全高度(MSA)，并以經批準的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;
2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;
3. 儀表進近/目視進近/著陸;
4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;
5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。
6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用于補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;
7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數，每架飛機的性能衰減指數可能是不同的);
8. CDL或MEL項目導致的燃油消耗增加;
9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。
3.起落架結構和設計
波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。
波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。
3.1起落架的結構
起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放。
3.1.1常用的結構形式分類
一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點：
(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜
合性能，因而重量較輕，收藏容易。
(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復合應力(圖3-2所示)。
(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。
(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。
(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。
(6)由于減震支柱的活動內桿與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內桿和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，
15)。 以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上采用。
二、搖臂支柱式起落架
播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。
三、多輪小車式起落架
(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩沖器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩沖、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構.圖
8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。
(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合于上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖
8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外，還用于C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777采用的就是這種機輪。
3.2起落架的設計
3.2.1對起落裝置的設計要求
飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力。
3.2.2起落架的布置
起落架的布置形式，主要是后三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。
后三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上采用較多;后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，并有可能產生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。
前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由于機身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利于縮短滑跑距離;缺點在于前輪可能出現自激振蕩現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。
起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關系。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機。
重量大約在 50,000lb 以下時，盡管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個支柱還是采用單主輪
重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪
重量 200,000~ 400,000 lb ，通常采用 4 輪的小車式
重量大于400,000 lb ，采用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。
起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他
部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括后機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。
在起落架布置時要參考幾個重要的參數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。
擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由于地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數類型的飛機，這個范圍約為10~15度。
防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大于擦地角，且不小于15 °
防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規范規定，對陸基飛機角不應大于63°，對艦載飛機角不應大于54°。
前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;B(0.3～0.4) L機身;要與防倒立角β相協調。
主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定于飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。
停機角Ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：
機務維修崗位實習報告76_機務維修
α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。
3.2.3輪胎參數的初步選擇
機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用于表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。
輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。
如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。
對于最后的設計布局，實際使用的輪胎必須根據制造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。
3.2.4“起落架的家”
一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。
收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。
起落架收放機構是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根桿是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇4
轉眼間，三年大學生活已經接近尾聲，畢業的鐘聲將要敲響。將課堂所學知識運用于實踐成為畢業生們必經的道路。實習是每一個大學畢業生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識;實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，也是我們走向工作崗位的第一步。 帶著老師的忠告，20xx年7月14日來到廣州飛機維修工程有限公司(GAMECO)大修部結構車間實習。
一、實習單位
廣州飛機維修工程有限公司 (簡稱“GAMECO”)于1989年10月在廣州成立，是中國南方航空股份有限公司(50%)，和記黃埔飛機維修投資(香港)有限公司(25%)，南華國際飛機工程(香港)有限公司(25%)共同合資經營的一家專門從事飛機及機載零部件維修的中外合資企業。
GAMECO廣州總部、重慶維修基地、清遠分公司、烏魯木齊飛機定檢線及上海浦東維修團隊可為客戶提供全面、高質、高效的飛機維修工程服務。
GAMECO擁有CAAC、FAA、EASA及亞太區多個國家和地區的適航當局維修許可證書，及中國民用航空局頒發的DMDOR和CAAC-PMA資格證書。可為波音737、747、757、767、777、787系列，空客A300、A310、A320、 A330、A380系列及EMB145、190等型號飛機及附件提供各種級別的維修、改裝、工程等服務。
二、實習過程
紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在短暫的實習過程中，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中的專業知識的匱乏。剛開始的一段時間里，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，上班第一天領導就派給我個師父，讓他對我的實習進行全程指導。剛上班時讓我熟悉公司維修的基本流程，暫時沒有分配什么工作給我。
初來乍到，我這一介書生頓顯窘迫，緊張地有點說不出話來，含糊其詞地把自己的大學生活、學習情況作了一個匯報，然后就是沉默不語。車間的領班看出我的局促感，于是打破僵局說：“小伙子，長得蠻帥氣的嘛!”一句不經意的夸贊頓時消除了我心中的緊張情緒，我笑了笑說：“多謝師傅夸獎!以后有許多向經理您學習的地方，還請賜教。”一會兒，來了一位年輕人，看上去比我大不了多少，領班的師傅介紹說這是我們車間的陳師傅，你以后就跟著他學習吧。我連忙起身，與他握手致意，并把自己此次的一些實習情況又說了一下。師傅點點頭，笑著說：“好好干!”就這樣，我的實習開始了。 第一天上班，心里沒底，感到既新鮮又緊張。新鮮的是能夠接觸很多在學校看不到、學不到的東西，緊張的則是萬一做不好工作而受到批評。這將是我實習的開始.
來的第一天去做的第一件事就是去接工具(測厚儀),師傅帶著我去,借工具首先要報自己所借工具的型號,待管理人員查詢了以后,師傅拿出了自己的身份卡在相應的位置刷一下,驗證身份.在接了工具之后我還認識一種清洗劑(叮咚),很刺鼻,對身體有害;化學保護液(阿諾丁),有毒,而且粘在手上不容易洗掉.
在空余時間給我介紹工具名稱和作用，很多工具是我從來都沒聽說過，很多，很復雜，大部分介紹完了都忘了。
在處理機身蒙皮劃痕時,師傅給我介紹了測厚儀的用法,測量的蒙皮厚度只取數據最低的一個,這個數據與蒙皮的最低限度值比較，然后再決定是否再需要該蒙皮。
測厚儀用法;
① 校準儀器:在一片基準片上不同厚度的上面涂上耦合劑,先按一下開關按鈕從厚度最低的上面開始測量,然后將儀器上得數據調到和基準片上基準值相同;再按一下按鈕再去測量另一個厚度的基準片，調數據。確定數據。
② 在涂有耦合劑的蒙皮上測量不同的位置，經過多次測量取最低值。
這一天的工作很充實,也學到了很多都不敢想象的知識.唯一的缺憾就是看不懂工卡,不過我相信我會利用實習的這兩個月學習看工卡.
在這里我學到了很多書本上學不到的東西，知道了在進油箱之前必須戴上防毒面具,紙衣服，醫用手套等勞保用品，并且所有勞保用品上面必須寫上名字或工號，有利于識別，以免同事之間相互混亂拿錯勞保用品。而且身上所有有可能掉的東西都不能帶在身上，以免掉在油箱里面。
里面有很多顏色是灰黃色的鋼架結構一排排支撐著郵箱的上下面,里面感覺悶，要一直通著風的，當出來的時候，全身已經濕透了.在里面我還看到浮子型油量傳感器.
磨發動機前緣整流罩也要講究技術的,不是胡亂磨就能行的.對打磨的砂紙的要求很高;打磨的方向也不能胡亂磨,要順著一個方向去磨.如果亂磨的話就會新增加一些劃痕.
砂紙可分為5類分別是:100號,150號,200號,400號,800號;100號砂紙是最粗糙的,一般用于磨蒙皮上劃痕嚴重的地方;如果劃痕不嚴重還可以用150號或200號的,最后再用400號的磨平,這樣就可以達到想要的效果;發動機前緣整流罩只能用400號的砂紙磨;800號的砂紙很少用.打磨完后要用測厚儀進行測量,看是否磨超出了標準值.
我還看到了那些修發動機的機務師傅，在那么熱的環境下，還很淡定的去做自己的工作，就算全身衣服濕透了也沒來得及去管，因為自己的工作重要。我當時就想起有一位師傅曾經說過:作為一個機務，不管做什么事都要認真去面對，那怕是一件小事，也必須得做好。
新件引孔：
如果是簡單的平面結構件，那么只需將拆下來的舊件與新件緊貼在一起，找好基準位，用定位銷固定著就可以引孔了;如果是復雜的結構件，那么就得利用與其形狀相似的新結構件作基準件引孔，再將其舊件與基準件緊貼在一起，找好基準孔，用定位銷固定著就可以引孔了。
該鉚釘特性:用之前要先熱處理,然后放在零下180的溫度下保存著(因為這個溫度時它是最軟的);當要用時再取出來,必須要在其回復到室溫之前鉚接到相應的位置;等其回復到室溫時,就特別硬,這樣就可達到相應的強度,若沒有鉚接到相應的位置,那么它就不能再用了.
密封膠簡介：
分類:382膠，A膠，B膠，C膠，D膠。
382膠又稱為油箱膠。通用性比較廣，它可以代替其它的結構膠。
A膠，B膠，C膠，D膠由粘稠度不同來排列。
A膠的粘稠度最低，能滲透到很小的縫隙中去，以達到最佳的密封效果，所以一般要先涂A膠，再涂其他膠在上面。也可以單獨涂A膠，但要保證所涂位置全部被覆蓋。但通常都是涂B膠在上面。
密封膠再用之前要進行攪拌，在一只膠里是分為兩部分的，要將這兩部分充分攪拌后才能用。
密封膠里含有較多的重金屬和很多有毒的氣體，還有較強的腐蝕性。在涂膠的時候要做好一切的防護措施，戴口罩以防吸入;戴手套以防皮膚與其接觸。
密封膠的凝固速度與溫度，濕度，空氣流速有關，在溫度為15度，濕度低，空氣流速快的情況下，兩個速度就特別快。
涂完膠后，要將裝密封膠的容器放在涂膠的機身外附近作為樣本膠，這樣就可以根據這個樣本膠來判斷里面所涂的膠是否已凝固。
我的虛心學習得到了公司的認可，在實習結束的前一天師傅給我寫了一封推薦信，我很感動，雙手接過來放在包里，我也留了師傅們的電話，他們說以后來廣州發展別忘了聯系他們。這一天是20xx年9月14日。我的為期近兩個月的實習就此結束了。
三、實習所想、所感
實習真的是一種經歷，只有親身體驗才知其中滋味。課本上學的知識都是最基本的知識，不管現實情況怎樣變化，抓住了最基本的就可以以不變應萬變。如今有不少學生實習時都覺得課堂上學的知識用不上，出現挫折感，但我覺得，要是沒有書本知識作鋪墊，又哪能應付這瞬息萬變的社會呢?
經過這次實習，雖然時間很短。可我學到的卻是我兩年大學中難以學習到的。就像如何與同事們相處，相信人際關系是現今不少大學生剛踏出社會遇到的一大難題，于是在實習時我便有意觀察師傅們是如何和同事以及上級相處的，而自己也盡量虛心求教，不恥下問。要搞好人際。要搞好人際關系并不僅僅限于本部門，還要跟別的車間例如機電車間等其他車間的同事相處好，那樣工作起來的效率才會更高，人們所說的“和氣生財”在我們的日常工作中也是不無道理的。而且在工高，人們所說的“和氣生財”在我們的日常工作中也是不無道理的。而且在工作中常與師傅們聊聊天不僅可以放松一下神經，而且可以學到不少工作以外的事情，盡管許多情況我們不一定能遇到，可有所了解做到心中有數，也算是此次實習的目的了。
實習雖然結束了，有許多讓我回味的思緒，在這個春意盎然的季節，伴隨著和煦的春風一起飛揚，飛向遠方，去追逐我的夢!
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇5
第5篇：平面設計實習自我鑒定
第一天來到公司，不知道該做些什么，什么也插不上手，只是這里看看，那里逛逛，最終還是公司里的老師給我指了條路，讓我用photoshop和coreldraw軟件模仿教程做一些簡單的圖片，終于找到事情做了，于是我就乖乖的做起了圖片。說實話我以前在學校的時候也這樣做過，不過效果沒有這么好，因為以前一遇到難的或不懂的就停下來不做了，而現在有老師在旁邊，有不懂的就問，這使我受益非淺。
這次的暑假實習我之所以選擇了一家裝潢設計公司，因為平時在學校從事編輯排版工作很想有機會到外面類似的公司里面實習一下，使自己的基礎更牢固，技術更全面，實習的內容是學習平面設計(photoshop和coreldraw的使用)。
因為考慮到以后畢業有可能從事這個行業的工作，因此我非常珍惜這次實習的機會，在有限的時間里加深對各種平面設計的了解，找出自身的不足。這次實習的收獲對我來說有不少，我自己感覺在知識、技能、與人溝通和交流等方面都有了不少的收獲。總體來說這次是對我的綜合素質的培養，鍛煉和提高。
假如在作圖的過程中如果使用幾個小技巧，確實可以達到事半功倍的效果。
一、coreldraw小技巧
1。擦去錯誤線條
如果您使用coreldraw中的手繪鉛筆工具，不小心把線條畫歪了或畫錯了，您不必急著將線條刪除，只要立刻按下shift鍵，然后反向擦去即可。
2。動尺規
在coreldraw中事實上是可以讓您自由移動尺規的位置，只要在尺規上按住shift鍵以鼠標拖移，就可以將尺規移動。如果您想將尺規放回原位，則只要在尺規上按住shift鍵迅速按鼠標鍵兩下，就會立即歸位。
3。利用coreldraw制作動畫gif文件
事實上利用coreldraw也可以用來制作動畫gif文件，您可以將coreldraw中的圖層當成動畫中一個個的影格，然后逐一輸出成gif文件(其他圖層上的影像必須先關閉)。再利用photo-paint的movie功能，先選擇creatfromdocument將第一張gif文件制成movie，再陸續將轉好的gif文件以“insertfromfile”插進來，選擇“儲存成…”動畫gif的格式，于對話框中設定延遲的時間和位置，如此就算大功告
4。同時旋轉與縮放
如果您在coreldraw中，拖拉物件的旋轉把手時，同時也按住shift鍵，那么將可以同時旋轉與縮放物件;若是按住alt鍵，將可以同時旋轉與變形傾斜物件。
經過幾天的基礎訓練，老師終于讓我參與他們的策劃，剛開始有點緊張，后來就慢慢熟悉了策劃和后期制作的整個過程。慢慢地老師也把一些比較重要的交給我處理。這使我對這個行業認識就更加深了一步。
二、photoshop小技巧
1。制作圓角矩形方塊
首先在photoshop中建立一個新文件，在文件上用矩形選取工具畫一個矩形框，接著選擇選單select→feather，輸入半徑值，數值越大則圓角矩形的半徑越大。在選取區中填入顏色后，取消選取范圍。選取選單image→adjust→threshold，由調整thresholdlevel來改變大小，如此就會產生您想要的圓角矩形大小。若要產生圓角矩形的選取區，可以在選取區作用的環境下，切換到快速遮罩模式，同樣執行threshold以獲得您想要的遮罩。
2。高解析制作
在用photoshop制作網頁圖形的時候，許多朋友為了快速的操作，都會把圖選擇低解析度進行制作，但是有些濾鏡會因為圖形解析度的不足，而無法處理，最后出來的效果也很差。所以建議大家在處理類似情形時，可以先在高解析度下完成繪制、影像編輯等工作，然后再向下取樣，將影像縮成最后的大小。
3。保留選取范圍大小
當您在photoshop中使用imagesiz或cancassize改變影像大小時，原本在影像中選取的范圍也會跟著改變，如果想要保留原本的選取范圍，可以先切換到快速遮罩模式下(按下鍵盤上的q鍵)，然后再選擇“imagesize”或“canvassize”。使用imagesize指令會將影像與選取范圍一同縮小;若使用canvassize指令則只會將影像縮小，而選取范圍仍保持原有的大小。記著再將快速遮罩模式切換成標準模式。
4。快速隱藏圖層
如果您在photoshop中只想要顯示某一層圖層的影像，是不是得一一將其他圖層隱藏起來呢?這里有一個既快速又方便的作法：只要在圖層面版上同時按住ctrl+alt以鼠標點選欲顯示的圖層的眼球圖示，就可以將其他圖層通通藏起來。另外也可以用ctrl+alt+快速鍵調整圖層的前后次序。
通過這次實習，在設計方面我感覺自己有了一定的收獲。這次實習主要是為了我們今后在工作及業務上能力的提高起到了促進的作用，增強了我們今后的競爭力，為我們能在以后立足增添了一塊基石。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇6
時光飛逝，在不知不覺中過去，在老師同學們的幫助下，我順利的完成了實習班主任的工作。總的來說，我們班同學在各方面的表現都是比較好的，但也存在著一定的問題。現將實習工作做如下自我鑒定：
近兩個月的教育實習已經結束了，這短短的一個多月實習，使我真正體會到做一位老師的樂趣，體會到了一個作為老師的責任。同時，也使我的教學理論變成為教學實踐。
做一名好的班主任的確很難。不但教學工作復雜而又繁瑣，而且還要管理好整個集體，提高整體教學水平，同時又要顧及班中每一名學生。這就要求教師不能只為了完成教學任務，而且還要多關心留意學生，經常與學生交流，給予學生幫助，讓他們感覺老師是在關心他，照顧他。如何形成亦師亦友，積極健康的.學習氛圍和團結的集體關系，對于實習的新班主任來說是具有很大的挑戰的。
學習方面，由于接近期末考，大部分的課程都已經停課，同學們都有大部分的可自己支配的時間。很多同學在這周都很努力的復習，看各個科目的書籍，準備迎接期末考。同學們的學習積極性普遍很高。這是一個值得肯定的地方。但是也存在一些不積極復習的行為，對自己的學習不夠負責。
思想方面，我們班的同學積極向黨組織靠攏，大部分的同學都是積極份子，并且在思想上自覺保持先進性和積極性。
班級活動方面，在班主任老師的支持下，我們策劃了一個主題班會。通過組織一次融知識、趣味于一體的活動，使學生在快樂中學到知識，在知識中收獲快樂。
在短暫的實習工作中我體會到，學生思維力、創造力的培養，主渠道是課堂教學。要最大限度地發揚課堂民主，調動學生參與學習的積極性，創造生動活潑的氣氛，讓學生愉快思考、主動探索、大膽質疑，敢于標新立異。采用“引導式”，充分發揮教師的主導作用，要巧設問題，善設疑點，給學生一個自由發揮的天地，說自己想說，寫自己想寫，提供其積極參與的思維空間。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇7
在這將近一年的工作中，我不只為公司創造了效益，同時也提高了自己的工作能力，像我這樣沒有工作經驗的新人，更需要通過多做事情來積累經驗。特別是現在實習工作并不象正式員工那樣有明確的工作范圍，如果工作態度不夠積極就可能沒有事情做，所以平時我主動爭取多做事，這樣多積累多提高。
由于這段時間的學習，從無知到認識，到深入了解，讓我深刻的體會到實習的過程是最美的，在整個實習過程中，我每天都有很多的新的體會，新的想法，要說的很多，現在就對實習做以下的自我鑒定：
一、努力學習，不斷提升理論素養。
在信息時代，學習是不斷地汲取新信息，獲得事業進步的動力。我積極響應單位號召，結合工作實際，不斷學習理論、技能知識和社會知識，用先進的理論武裝頭腦，用精良的業務知識提升能力，以廣博的社會知識拓展視野。
二、堅持
不管到那家公司，一開始都不會立刻給工作做，一般都是先讓我看，時間短的要幾天，時間長的要幾周，在這段時間里會覺得很無聊，沒事可做，便產生離開的想法，在這個時候我堅持，輕易放棄只會讓自己后悔。
三、努力實踐，進行角色轉化。
“理論是灰色的，生活之樹常青”，只有將理論付諸于實踐才能實現理論自身的價值.也只有將理論付諸于實踐才能使理論得以檢驗。同樣，一個人的價值也是通過實踐活動來實現的，也只有通過實踐才能鍛煉人的品質，展現人的意志。
四、提高工作積極性和主動性
實習期很快過去了，是開端也是結束。展現在自己面前的是一片任自己馳騁的沃土，在今后的工作和生活中，我將繼續學習，深入實踐，不斷提升自我，努力創造業績，繼續為社會創造更多的價值。感謝單位領導和部門領導以及師傅們對我的支持和幫助。
五、錯不可怕，就怕一錯再錯每一個人都有犯錯的時候，工作中第一次做錯了不要緊，公司領導會糾正并原諒，但下次還在同一個問題上犯錯誤，那我就享受不到第一次犯錯時的待遇了，所以我格外的要求自己做事要認真。
此次的實習為我步入社會以前提供了難得的體會和感知社會的殘酷性的機會，讓我在實際社會中感受生活，了解在社會中生存所應該具備的各種能力。通過不斷的努力，不斷的提高，我有信心在未來的工作中更好的完成任務。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇8
xx年的大學生活就要結束了，幾年的財會專業知識學習和豐富的課余社會實踐經歷，培養了我對財會職業的興趣，也使我在專業技能方面打下了堅實的基礎。同時，大學生活的學習和實踐，讓我從一個少不更事的學生，接觸了社會，脫離了幼稚、浮躁和不切實際，心理上更加成熟、堅定，為走上工作崗位做好了心理準備。
在專業知識上，由于在校期間的努力，我以優異的成績完成了各學科的功課，扎實地掌握了財會專業理論和技術知識，同時使計算機應用水平、英語水平、社交能力有了很大程度的提高;
在思想素質上，我吃苦耐勞,工作積極主動，能夠獨立工作、獨立思考，勤奮誠實，具備團隊協作精神，身體健康、精力充沛，可適應高強度工作。
在校期間，我在房地產公司營銷崗位進行了近一年的見習工作磨練，培養了我良好的工作作風和團隊意識，比如多角度了解和掌握會計技術的前沿應用，全方位協助團隊開發新產品，埋頭苦干的求實精神以及主要配合的協作觀念等。相信在今后的工作中，我會緊密配合公司金融需要，任勞任怨的工作，成為一名稱職的財會能手。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇9
當想到自己學生生涯的最后一個暑假只剩下半個月就結束了，開始在為自己的將來設想和鋪路時，卻似乎高興不起來，因為對現在的我有太多的留戀了。談不上傷感，也談不上憂愁，就是有點舍不得，就是有點懶散而已。
確實，這個暑假讓我學到了很多很多的東西，甚至有可能因此改變我的人生。廈門、南澳、濠江甚至接下來的廣州之旅，今年多么讓人震撼的奧運會開幕式，一些志愿服務，還有目前還在團市委的實習，令我對這個社會、對這個世界、對我的人生有了更多成熟的想法，令我開始真正意識到我是時候好好規劃自己的人生了，令我真正領會到什么東西應該去好好地珍惜、什么東西我要放棄，令我有了更加努力去拼搏的決心和信心。
以前，總是以為工作離我還很遠，我不用那么早去想過多關于我的未來。以前，總以為自己可以很有個性很叛逆地過完一輩子，慶幸自己沒有被這個社會同化。以前，總以為一些工作很瀟灑，自己很向往，希望有一天自己從事那樣的職業。以前，總以為有些人對我很不好，恨不得快點擺脫他們，這樣自己就可以獲得重生。以前，總是以為有些事情很幼稚，做了只會降低自己的身份。以前，總是以為我用心跟你交朋友、對你好，你也會用心跟我交朋友、對我更好。
原來之前的一切都是我對這個世界的美好幻想，我只是太過于完美主義了，對這個世界充滿了太多的美好憧憬，或者只是一心想改造世人的價值觀，讓社會跟著我走。經歷了這個充實的暑假，如今，終于明了。回想起來，真的很可笑。不知道是誰跟我說過，要自己去適應社會，而不是社會去適應你，世界沒有你，地球也會轉。確實，現在的我懂了，我會好好地去反省了。
前些日子突然才意識到，時間很寶貴，形式很緊迫，我不要荒廢了自己，浪費了青春，我要珍惜時間，去創造，去拼搏。當然，有些人有些東西我也該好好地去疼愛去珍惜了。俏揚師姐曾經對我說過，盡力了就好。現在，我也真正明白這句話了，確實，太過完美就會失去它的魅力了。不想去觸碰的東西，還是要學會去觸碰，學會去適應，學會去習慣。還有，我也要學會不在意和忘記吧。一切歸零，相信現在的我，就可以了。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇10
實習的基本資料包括兩部分:課堂教學、班主任工作。在原任指導教師武教師和班主任孫教師的耐心指導、幫忙下，我較好地完成了教育實習任務。
實習期間，在武教師的指導和支持下，我總計聽了8節課，上了32節課。教學實習中，總的來說，我能認真備課，所設計的教案規范準確。課堂教學中，教學效果好，教學資料能當堂消化、鞏固，教學重點突出，明確，能夠順利地完成教學任務。同時，課外輔導耐心細致，批改作業仔細認真，還經常請武教師指出缺點和不足，以不斷地提升自我。在實習過程中，我深刻的感受到:上一堂課容易，但要想上一堂精彩的課很難!需要下很大的工夫。在教學之前，我都認真聽了指導教師的課。從中我也學到了很多教學方法和技巧!同時我都準備好每次課的詳細教案和課件資料，并全部交給指導教師修改。
實習期間，作為實習班主任，每一天課間操時維持秩序，監督到位，耐心地做學生的思想工作。教師節期間，我在班主任孫教師的指導支持以及學生的用心配合下，籌辦了以"尊師重教"為主題的班刊展覽活動，得到了教師和學生的極大肯定。
在整個實習生涯中，我本著對學生負責的態度盡心盡力做好每一件事情。自我在實踐活動中得到了極大的提升，學到了許多書本上根本學不到的東西，受益匪淺，為以后做一名光榮的人民教師積累了寶貴的教學經驗。
可是，在教學過程中，時間把握不當，不能在有限的45分鐘內完成教學目標任務，教學過程和教學環節常常出現疏漏的地方，給學生造成必須的理解困難。所以，我想，作為一名師范生，要真正走向了工作崗位，還需要自我以后兩個月的實習不斷地努力實踐，追求提高。
實習盡管辛苦忙碌，但卻是對我人生的一大有益的嘗試和磨練。最終，我要個性感激辛勤指導我的武教師，是他讓我學到了很多的教學知識，使我從稚嫩的教學走向了成熟的教學。同時，我也要向指導和勉勵我的孫教師以及六中的教師們表示衷心的感激和崇高的敬意!
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇11
古人有云：“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”。
自從走進了大學，距離工作就不遠了，學校為了拓展我們學生自身的知識面，擴大與社會的接觸面，增加個人在社會競爭中的經驗，鍛煉和提高我們的能力，以便在以后畢業后能真正走入社會，能夠適應國內外的經濟形勢的變化，在學習市場營銷專業知識兩年之后，組織我們進行認識實習。認識實習是教學與生產實際相結合的重要實踐性教學環節。它不僅讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，還使我們開闊了視野，增長了見識，了解一個企業是怎樣進行營銷工作，怎樣進行生產的。為我們以后更好把所學的知識運用到實際工作中打下堅實的基礎。在認識實習過程中，學校也以培養學生觀察問題、解決問題和向生產實際學習的能力和方法為目標。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇12
不知不覺中我已經來到學校5年多的時間了，這5年的工作讓我從一名教學菜鳥成為了一位能獨擋一面的教師了，很感謝學校領導為我的栽培和同事給予我的幫助。
我能堅持四項基本原則，擁護共產黨的領導，熱愛黨的教育事業，堅持貫徹落實黨的教育路線和方針政策，以身作則，為人師表，敬業愛崗，樂于奉獻，深受校領導及師生的好評。
____年5月被評為旗級教學能手，7月代表八仙筒教辦參加鎮政組織的黨知識問答比賽，獲團體第一名，9月被鎮政評為“優秀教師”。
__年所帶班級被評為旗級先進班集體，____年8月在八仙筒鎮保持共產黨員先進性教育活動“我為黨旗添光彩”演講比賽中獲一等獎，之后代表鎮政參加旗委組織的演講比賽獲優勝獎。
____年6月參加旗教育局組織的慶祝建黨八十五周年“知榮辱，樹新風”演講比賽獲得二等獎。
____年9月被鎮政評為優秀教育工作者，本人擔任的四年級語文教學在全鎮質量檢測中獲得第一名。
我就是這樣一個普普通通的教師，我的內在就像我的外表一樣，敦厚和實在是我對自己最好的概括。
我不飄，不浮，不躁，不懶。
我內心充實，物質享樂和精神刺激都不是我的嗜好。
我待人誠實，從沒有花言巧語，但真誠和厚道使我總能贏得朋友的信賴。
我專業扎實，做事踏實，再小的事情我也要一絲不茍地完成。
我希望我能默默無聞地、悄無聲息地給我的團隊裝一點點綠色。
教師就是一個很平凡的職業，而我也在這個平凡的崗位上繼續我的奮斗之路，甘愿一輩子平凡，踏踏實實，本本分分，努力的干好自己應該做的事。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇13
時光荏苒，自20__年6月28日進入公司工作至今，一年見習期已一晃而過。
這一年當中，通過公司的各種培訓，在公司各級領導和師傅們的關懷和幫助下，經過自身的不斷努力，無論在思想上、工作上,還是在日常的生活上，都獲得了較大的進步和收獲，但同時也看到自己的缺點和不足。見習期這一年，是我人生的一個重要轉折點，這一年工作經驗的積累，對我以后職業生涯的規劃打下了良好的基礎。現將這一年來的工作鑒定如下：
當真正到公司報到，一切安排就緒的時候，環顧四周，一切是那么的新鮮，又是那么的陌生，我知道，我的角色已經轉變，我已經是這個有著光榮歷史的企業的一分子，而公司也成了我的第二個家。從在教育科的學習工作開始，見習生涯真正開始了，通過公司領導的講話，我對這個廠的光輝歷史和如今狀況有了深入的了解;通過安全專責的講解，我懂了發電企業安全生產的重要性和嚴肅性;通過對安規的深入學習，為以后的生產實習樹立了牢固的安全理念;通過分公司為期一周的入職培訓，我懂得了一個人的成功需要的不僅是專業技能的提高，還要有對行為的約束、道德的培養、思想的開拓、意志的磨練，還有彼此的真誠溝通，成功不是隨隨便便的輕而易取!
20__年8月份，我們以學員的身份真正進入了發電部，激動心情溢于言表，我有幸被分到集控三值，開始了真正的生產實習。剛進發電部，偌大的集控室是一片別樣的不曾見到過的景象。雖然曾經有過短暫的認識實習，但一切還是那么新奇，由于理論聯系實際過少，剛到發電部，一切還是那么的陌生。但是，到了發電部，部領導高度子曰：“三人行，必有我師焉。”集體中的每一位同事都是我的老師，他們豐富的工作經驗對于我來說是一筆寶貴的財富。過去的一年，是不斷學習、不斷充實、逐步成長的一年。通過這一年的工作、學習，提高了分析和解決實際問題的能力，扎實了自己的基礎知識，增強了實踐動手能力，為以后的工作打下了比較堅實的基礎。業精于勤，荒于嬉。雖然這一年取得了不少進步，但是我深刻體會到自己的不足，在以后的工作學習中，我會更加努力，勤于學習，改正缺點，爭取更大的提高和進步，為公司的健康和諧發展貢獻自己。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇14
為期一個月的實習結束了，要說的話很多，在這里首先要感謝廷亞公司給了我一個難得的實習機會，感謝凌總及其所有員工對我的關心幫助包容和理解。
這次實習收獲很多，除了對專業知識以及冷卻塔行業更加了解外，也認識學習到了一些職業者必備的素質，比如務實，創新等等。從實習的第一天起，準確的說從來到公司的第一次，就對公司留下了深刻的印象，和諧的氣氛，人性化的管理，以及務實的工作作風深深地感染了我。在馬一櫻，廖澤海，汪磊幾位師傅的帶領下，我學到了不少東西。從掃描樣本，收集樣本，剪報到 做標書，搜索信息整理信息，每一件工作看似簡單，其實都是需要拿出務實的態度，負責任的心思才能把它做好。
在掃描樣本的過程中，也出現了一些問題。最大的問題出在心態上，最初的時候心態不是很好，在這里要感謝肖經理對我的指點和幫助。在剪報和搜集信息的過程中，感謝汪磊給我做了榜樣。
作為一名市場部的實習生，搜集信息，市場推廣是一項簡單而重要的工作。在搜集樣本及信息的過程中，我了解到了很多業內的公司及其品牌。了解了從信息搜集，電話跟蹤，建立聯系，到制作標書，投標中標的整個過程。每一個過程都是簡單而不容忽視的，甚至是有點枯燥的。但是無論多么枯燥，作為一個工作者都要用毅力和恒心來把它做到更好。這是對一個職業人的考驗，也是對職業本身的一種挑戰。只有把簡單的做好了，才可能把其他付贊的事情做好，也才可能做強做大。
在實習的過程中，也有一些意見和建議:1.對于樣本搜集，應該更加全面，目標明確。不是蘿卜白菜一籮筐全部要。不是每一家公司都要。應該有分類，有的樣本本身并沒有多大價值。公司的實體實力不一樣，發展模式不一樣，產品不一樣這就導致了對對手了解的潛在上的盲區。要充分地了解對手，就對他們進行有效的分類和篩選。2.對于市場推廣，我個人的感悟是用敏銳的眼光，恰當的手段，使信息最大化，發布供應信息，挖掘潛在信息，培養價值客戶。不僅要在博客，貼吧上做，應該有自己的一套推廣模式。比如論壇，權威期刊。在遍地撒網的同時注重實質內容的提升重點目標的突破:時時刻刻保持信息的最新性，而不是一些內容已經陳舊，鏈接已經過期的東西。3.對于剪報。都說要有自己的想法，就應該讓它成為一個交流平臺，鼓勵公司每一個人都去看，留下自己的感想感悟。作為我自己，通過剪報獲得的信息是蠻多的。我覺得應該再訂閱一些有代表性，行業性更強的報紙。目前的情況是今天這種.種報紙，明天還是這種報紙，而且就那么幾張中還有很多廣告性的報紙。以至于一個月下來真正有用的信息并不多。
這次實習是快樂的，無論在與公司員工還是與實習生相處過程中，都非常的愉快。大家的敬業精神，合作精神，有效地溝通，深深地感染了我。在相互對比中，也意識到了自己的不足，還需要不斷地學習和鍛煉。這次實習也是意義重大的，它是我走向社會的第一扇窗戶，讓我了解到了更加廣闊的世界。現實世界的殘酷競爭，就業壓力，以及個人價值的實現等等都在驅使著我做一個強者。不拋棄不放棄堅持到底!
實習結束了，人雖然離開了公司，可是我的身上已經留下了“廷亞”深深的烙印。無論以后走到哪里，廷亞的奮斗精神特別是凌總的創業經歷將會永遠鼓舞著我前行。最后再次感謝廷亞凌總及其所有員工，祝愿廷亞揚帆遠航早日成為世界一流品牌。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇15
實習是每個應屆畢業生對自己本專業所學知識的掌握程度的一個很好的檢驗機會，通過近一年的實習，我深深體會到了將理論與實踐結合起來的不易，也通過這一個月的努力，使我熟悉了外貿業務的工作流程，外貿公司的組織機構職能，為我今后真正踏入工作崗位積累了一定的實踐經驗。
20__年6月份離開學校，回家，然后7月份一個人奔到了一個發達物資化的城市--深圳。所幸在深圳有親戚，但是因為是在郊區，找工作什么的都不方便，所以輾轉了近一個月的時間。那時候很茫然，也很有壓力。畢竟在這樣一個發達城市，有著大把的人才。但是我又是很幸運的，第一次出去找工作，買了份地圖，去了人才市場，試著投了幾份簡歷，然后通知面試。
那天很早起床，坐車，問路，到了那家公司，其實那次不知道為什么，我很自信，就覺得我一定能獲得這份工作。兩個多小時的筆試，面試，很自然的談話，然后我順利通過了。特別開心，公司地段環境都特別好，處于高級寫字樓的高層，占了整層寫字樓的一大半。公司成立于1978年，一家美資企業，做玩具出口貿易。同時在好幾個國家都有分公司，在__設有辦事處，公司成員有一百多人。并且有自己的工廠，設在__，有員工兩百多人。我的職位是國外業務助理，分在__組。__是__的一家公司，通過我們給他找生產廠家，給我們提成。所以就是我們組要給我們公司及__兩家公司做業務，也就有兩個老板，所做的事情也就比其他組多，也復雜。我們深圳公司有員工五十多人，有業務部，財務部，商品部，船務部，工程以及美工部。公司有住宿，就在公司的對面，三室一廳的房子，所有的家具電器都是全的，空調，電視，DVD，冰箱，洗衣機，微波爐等等。住7個人，雖然人有點多，但是在深圳，公司能提供這樣的住宿條件也是很不錯的了。每天8點15上班，7點半起床，洗涑，吃早餐，然后到公司，刷卡，再開始一天的工作。我們業務部每天都要開早會，每天都有不同的人主持。主要是統計前一天的工作情況，驗貨，交貨情況等等，以及當天的工作安排。每周五的會議記錄是由我們組來做，我做了幾次，很頭痛，因為講的很快，事情又多，根本記不清楚所有的東西。后來由主管教該怎么樣科學的記這些東西，然后整理。
剛開始進公司，對所有的東西都是茫然，不知道自己該做什么，不知所措。所幸的是，主管很好，27，8歲左右的女孩，就帶著我，一點點的教。這點我很感激她。因為很多公司的老板都會告訴你，公司不是學校，不是讓你來學東西的，而是要你來工作，為公司贏的效益的。所以，謝謝我的主管!因為公司客戶多，業務很雜，最開始就要學在貿易系統里打定單。這是件很重要卻又比較復雜的事情，定單里包括___等很多東西，而且是全英文的，任何一個小小的地方出錯都會釀成不同的后果。當然我出過很多錯，定單數量，交期，價格有問題。側麥主麥印錯等等很多。幸好我們的定單打出來都會先交到主管那里審核，再交給總經理，然后才會發出去。最開始學的時候，我一天才能打三份定單，而且全是錯。所以，光學習這個貿易系統，做到能獨立做，我花了一個多月的時間。后來的定單就不用交給主管審核了，直接發到工廠。
有一次我的定單數量有錯，讓老板白白做了4000多美金的庫存。然后就是被請到總經理室，一頓教育。學會了很多東西，整個國際貿易流程，業務和財務，船務，商品之間的關系。每張定單做結算，寄送樣品，接到定單通知船務定倉，等等。都是很煩瑣又細致的事情。我們的郵箱每天都會有好幾百封郵件，所以，其實我們大部分的時間也就是在處理那些郵件，不停的收發，回復。辦公室的電話每天也都是在一刻不停的在響。在這段時間學會了一些比較瑣碎的事情，但確實體會到了工作的辛酸，覺得自己在學校所學的專業知識嚴重不足，不能適應激烈的工作要求，象報關，報檢，這種實際操作性極強的工作，向我們這些剛出來沒什么工作經驗，而且本身就沒好好學學校的專業課的人來說，根本無法和那些老手相競爭，他們的英語簡直是沒的說，和老外說話說的歡聲笑語的。而且說的都是外貿術語，根本聽不懂，都說商品的代號，而且有的同事英文，日文都說的很好。
每周工作五天半，每天8個小時的工作時間。但是我們每天都會不停的不停的加班。有時候甚至加到晚上11點，做不完的事情，頭都是暈的。因為是新來沒多久，所以加班是肯定要的。沒有加班費，但是有餐費補助，也算是能安慰我們一下。其實，很壓抑。每天進到那個寫字樓，都不想說話。晚上睡覺腦子里都是那些定單，郵件，系統…老板娘每天就找一些雞毛蒜皮的小事情收拾人，比如說垃圾倒了沒套袋子，一根回型針放錯了位置…有次她說我窗臺上不能放東西，可是天地良心那些都不是我的。然后我就收到一封郵件，說不要只在自己的世界里坐井觀天，很多事情說過很多遍了，要是再記不住，年終獎金即--腦白金。那天我一天都沒說話…上班受委屈，挨罵其實都是正常的，在哪都一樣。但是也有很多很好的事情，老板經常會發東西給我們吃，蘋果，巧克力等等，有時也會請我們吃飯。過年過節也都會有禮品，公司業績好，也會出去旅游。為期近一年的實習期快結束了，回想起這一年的生活，一個人在新的環境里生活，還要應付新的人際關系。這本來就是挺辛苦的事，再加上工作的繁忙和緊張的生活節奏，這一個月來真可以用艱辛來形容了。
還好這一切我都挺了過來，相反這些困難讓我更加的了解自己，我也從中得到了深刻的認識。實習，顧名思義，在實踐中學習。在經過一段時間的學習之后，或者說當學習告一段落的時候，我們需要了解，自己的`所學需要或應當如何應用在實踐之中，因為任何知識都源于實踐，歸于實踐，所以，要將所學付諸實踐，來檢驗所學。然而，我們當然不希望實習僅止于此，那太狹隘了。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇16
同學，實習鑒定實習期間工作認真，勤奮好學，踏實肯干，在工作中遇到不懂的地方，能夠虛心向富有經驗的前輩請教，善于思考，能夠舉一反三。對于別人提出的工作建議，可以虛心聽取。在時間緊迫的情況下，加時加班完成任務。能夠將在學校所學的知識靈活應用到具體的工作中去，保質保量完成工作任務。同時，該學生嚴格遵守我公司的各項規章制度，實習期間，未曾出現過無故缺勤，遲到早退現象，并能與公司同事和睦相處，與其一同工作的員工都對該學生的表現予以肯定。
實習鑒定實習期間勤奮認真,有很強的適應能力和創新意識,能夠利用所學的知識迅速投入到實際的計算機應用程序編寫當中,并能夠結合自己的特點發揮優勢彌補不足,在實習過程當中迅速的成長起來,不僅歷練了自身,也為我單位帶來了一股新風,受到合作伙伴的一致好評!
勤奮好學,遵守廠規廠紀,帶來先進管理理念. 工作能力及專長在不斷的社會實踐中,自己以認真敬業,責任心強,工作效率高,執行公司指令堅決得到了各實習單位的認可。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇17
**年工作以來，先后在某某部門、某某科室、會計科等科室工作過，不管走到哪里，都嚴格要求自己，刻苦鉆研業務，爭當行家里手。就是憑著這樣一種堅定的信念，我已熟練掌握儲蓄、會計、計劃、信用卡、個貸等業務，成為行業務的行家里手。
記得，剛進行，為了盡快掌握行業務，我每天都提前一個多小時到崗，練習點鈔、打算盤、儲蓄業務，雖然那時住處離工作單位要坐車1個多小時，但我每天都風雨無阻，特別是冬天，冰天雪地，怕擠不上車，我常常要提前兩、三個小時上班，就是那時起我養成了早到單位的習慣，現在每天都是第一個到行里，先打掃衛生，再看看業務書或準備準備一天的工作，也是這個習慣，給了我充足的時間學習到更多的業務知識，為我幾年來工作的順利開展打下了良好的基礎。
我工作過的崗位大部分在前臺，為了能更好的服務客戶，針對不同層次、不同需求的客戶，我給予不同的幫助和服務，記得有一位第一次到我行客戶，當我了解到他要信貸買二手房時，由于他不知該怎么辦，只是有個想法，我便詳細地向他介紹了個貸的所有手續。除了在服務客戶上我盡心盡力，在行里組織的各項活動中我也積極響應，經常參加單位組織的各項競賽，展示自我，并取得了優異的成績，受到了單位的嘉獎。
學習上，自從參加工作以來，我從沒有放棄學習理論知識和業務知識。由于我畢業財校屬于中專，剛工作我就利用業余時間自學大專，并于xx年畢業，但我沒有滿足于現狀，又于xx年自修東北大學金融本科，由于學習勤奮刻苦，成績優良，學習中受到老師充分肯定，目前正在積極準備論文答辯。不但掌握和提高了金融知識，也有了一定的理論水平，完全達到了本科生所具有的水準。
學習理論的同時，更加鉆研業務，把學到的金融知識融會到工作中去，使業務水平不斷提高，并于xx年參加全國中級經濟師資格考試，順利通過同時被行里聘為中級師。在多年的業務知識考核當中，每次會計業務資格考試都達到1級水平。
最后，我想說的是，上面只是我工作中取得的一點成績，這與單位的領導和同事們的幫助是分不開的。我始終堅信一句話“一根火柴再亮，也只有豆大的光。但倘若用一根火柴去點燃一堆火柴，則會熊熊燃燒”。我希望用我亮麗的青春，去點燃周圍每個人的激情，感召激勵著同事們一起為我們的事業奉獻、進取、立功、建業。
中國有句俗語："踏踏實實做人，老老實實做事。"在今天，只是老老實實，勤勤懇懇做事是不夠的，你還要學會適時地，恰當地表現自己。讓老板知道你做了什么，讓老板知道你的存在是必要的！這樣你才有發展的的可能，別人才會認可你，承認你！團結協作，善于溝通。團結協作指的是部門內部。
你這個部門肯定不止你一個人，作為部門擔當，你若想把本部門的事做的出色，那你必須把部門成員團結起來，發揮集體的力量，那樣才能事半功倍！雖然我們這次的實習沒有考慮這些，但我想這些都是在今后的工作學習中都非常必要的。善于溝通是指部門之間。任何一個公司都是由眾多部門組成的。部門之間的溝通是必要的也是必須的。總之，用知識武裝起自己來，學會做人，學會做事。你才能成功！
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇18
我于x年6月份加入河南中軟，光陰似箭轉眼已是一年。回首一年的實習生活，在公司領導及同事的關心幫助和個人的努力下。我已走過了稚，邁向了成熟。一年的實習生活不僅使我的知識面進一步拓寬，視野更加開闊，也將我自己鍛煉成了一名具有強烈組織性和紀律性，富有高度團隊精神和責任感的人。
為了使自己更能適應社會，適應不同的工作環境。為了拓寬自己的知識面，我除了認真學習工作中所需要掌握的各種技術各種處理方法外，還學習了網絡技術、駕駛等。慢慢鍛煉出一種強烈的自學能力和自我約束能力。能迅速適應新的環境，接受新事物，新知識。遇事三思而行，達到了做事的多變性，多思路化，在工作及生活中能夠獨擋一面。
從XX年6月中旬至7月中旬因工程需要，下地市進行培訓工作。XX年8月份至9月份進行卡機聯調改造工作。XX年9月中旬到12月中旬因駐馬店聯調基本完畢，被公司調派駐馬店辦事處做運維及協調工作。XX年12月中旬至XX年5月在鄭州辦事處進行運維工作。XX年5月至今在新鄉辦事處做運維及協調工作。
在工作方面，能夠圓滿完成公司所交托的任務，嚴格遵守公司的規章制度，服從領導安排。
在生活方面，積極樂觀，嚴格要求自己，樂于助人，勤儉節約。
在學習方面，注重理論聯系實際，及參加社會實踐。“學”不是目的，“用”才是關鍵。
因工作的中遇到的種種問題，發現自己存在一些缺點。根據公司的需要及實際情況，我會端正自己。樹立積極向上的態度，從問題中發現自己。從實踐找到缺點，補充不足。
轉眼間兩周的消化內科實習生涯就結束了，聽同學說下個科室是心內，可以說是我們醫院比較牛x的科室了，為期三周，希望能有個好的進步。
這兩周在消化內科，我還是扎了好多人的，而且由于老師幫挑的病人比較好，沒有一個出了問題的，嘿嘿，可惜每次都要老師幫忙給送膠布，很汗，很囧。我想到心內可能打針的機會要少，不過其他像搶救之類的就多了吧。由于我老師一直上白班，我還真沒上過其他的班!倒是有幾次搶救的，什么大口吐血的，休克甚至死掉的也有，我同學參與了，等我到的時候要么穩定了，要么轉科了，要么就在床上掛紫外線燈了(死亡以后的終末消毒)。
這個科室的老師挺好，尤其是我的帶教，很有水平，雖然還比不上護士長，但是可以預見她在熬幾年就可以進入管理崗位了。年輕，有學歷，懂管理，技術也是一流的。從病人和護理站的資料看，她才從腎內轉過來，就又是組長又帶新員工的，恩，有前途。雖然長的不是很漂亮，但是看上去很舒服，脾氣也好，離開我的啟蒙老師還真是有點舍不得呢.......
書到用時方恨少，以前舍友說他在臨床上讀的書比在學校里還多，我還嘲笑他說他在學校就沒有讀書，一直是在wow中度過的。現在看來我把書都留下還是很有意義的，很多有印象的東西就是不熟悉，要用的時候總是拿不出來，很郁悶。所以今天我就在把明天在心內可能會用到的東西瀏覽下，畢竟要做到優秀還是一件很難的事情，而且昨天下班的時候看到內科樓下貼著 等幾個七年的同學取得了代理住院醫師的稱號，還是很羨慕的。心想如果我們表現優秀，提前取得代理護士的稱號，也許也很能滿足下我的虛榮心呢。 最為印象深刻的還是接留置針，由于留置針少，每次都忘記打開那個夾子，結果每次都被老師說，我說絕對不會有下次了。但是過了兩天還是忘記打開了，結果我檢查為何輸液不暢的時候老師說你不是說不會有下次了么。然后我打開了夾子。當時心里叫一個難受，雖然老師后面又安慰了幾句，但是我根本聽不進去。等洗了手，老師去忙了，我換了個房間，正好另外一個老師在接針，她問我做什么，我說我想接這個。那個老師爽快的答應了，科室消好毒我怎么也拔不下來那個針帽。那位老師說，你剛洗了手吧，我哦了一聲，又把針還給老師了。后來想想，這種贖罪式的心態還是要不得的，像這種人命關天的事情有時是不給你補救的機會的。所以下次一定要一次做成，一次做好!
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇19
班主任實習工作是一項相對來說比較繁瑣而又無確定定則的工作。班級情況的特殊性以及班主任的班級管理風格影響著班級的班風建設、學風建設以及精神文明建設。作為實習班主任，本著學習的態度，希望能在班主任的指導下為班級建設貢獻自己的一份力，為自己以后的工作打下基礎。現在對高一(1)班有了一定的了解，也知道了班主任對班級管理的大致看法，依此制定出實習班主任計劃，希望能將班級建設得更加團結、和睦，更具良好學習氛圍。
一、班級情況分析
高一(1)班人數60人，男生女生各占一半，剛好平衡。中午留校的學生有23位。作為直升班——全年級的班級，其他班級都將一班作為標準。若一班做得好，其他班級認為這是理所當然;若一班做得不好，則會成為其他班級嘲諷的笑話。因此，無論是教師還是學生，多少都會有種處在優勢地位的壓力。
除了極個別學生以外，大多數學生是以優異的成績進入一班的。但是，他們的學習方式仍然處在初中階段，沒有適應高中的高強度學習。一旦遇到學科的單元測試，面對不堪目睹的成績，他們又覺得倍受打擊，從而迷茫、彷徨，不知所措。因此，盡快幫助學生順利度過高中過渡期是班主任的重要任務之一。
班級的紀律、衛生問題是個大問題。教師強調時就做好，若不強調則不做。但是，有極個別學生(如唐一茗)，堅持每天用抹布將黑板、講桌擦得干干凈凈。可見，有著強烈班級榮譽感的學生會不計個人得失為班級做事，而集體意識淡薄的學生對班級的各項事務視而不見。因此，加強學生的集體榮譽感、增強學生的集體意識，讓每位學生自愿、主動的為班級做事，那所有的問題(如遲到、未拖地等)都將不是問題。
綜上所述，為了保證班級向著健康、積極向上的良好方向發展，就應當團結一切可以團結的力量，讓每位學生都參與進來，自覺地為班集體做事。讓這種自覺成為習慣，漸漸的，一個班的班風建設、學風建設以及精神文明建設就都水到渠成了。
二、班級建設目標
1、引導學生做好思想工作，面對高中的學習和生活，要有正確的自我定位、良好的心理素質以及良好的行為習慣;重視學習方法，強調學習效率，注重細節，讓一班的優秀成為一種習慣。
2、幫助學生樹立集體榮譽感，增強學生集體意識;讓自覺的為班級做事成為一種習慣。
3、指導學生養成良好的人文素養，促進班級良好班風、學風的形成。
總體上，要達到人人為班級，人人愛班級，班級是我家的良好氛圍。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇20
轉瞬即逝的這一個半月不僅讓我看到了最純正的中醫在臨床上發揮的強大作用，也讓我深刻體會到“針不是扎進去就可以了”這么簡單的。
從第一次練習扎針開始，羨慕老師嫻熟的手法和精準的定位，而自己只會晃晃悠悠地找到穴位，笨拙地扎下第一針，不得氣不說，往往還會在練習的時候把同學弄痛……但在老師的包容和指點下，不斷地有機會練習扎針，邊扎還邊講解，逐漸地讓我知道了許多書本上看不到的知識。定位可能誰都會，但要想通過扎下去的針對神經和細胞產生一定刺激強度就不是很容易的事了。此時手法就顯得尤為重要：南方注重多而淺，北方注重少而深，但共同的目的都是要達到一定的刺激，使肢體恢復功能。另外，小小的電針接起來也是有一定講究的，接不同的點刺激的神經也會不同，四肢一般豎著接，腰部多橫接，且肌張力越高，頻率也需越快……越是不斷有新知識的吸入，越看到了自己的欠缺和不足，所需學習的東西真是太多太多了，就好像剛因為扎針能得氣而感到高興，才發現要想達到理想的效果光得氣是遠遠不夠的。知識圈越大，未知的領域也相應擴大，書本和老師都是學習的力量和源泉。
在針灸科的這個月過得是充實而忙碌的，但卻一點也不乏味和枯燥，因為每天都有新鮮的知識和道理可以去學習。出科考時老師對我們說“針灸不是扎進去就可以的，要扎得優美，扎得傳神”，這——并不是一件容易的事，需要不斷地磨練和經驗的積累，而所需磨練的又何止是扎針呢?相信這一個月中所看到的，所學到的都會銘記在心，伴著我一直走下去……
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇21
實習目的：
主要是通過實習來達到鍛煉自己的意志品質，同時積累一些社會經驗和工作經驗為自己即將步入社會做好鋪墊。同時也是為了減輕父母的經濟負擔，從而使自己的暑假生活過得更充實更有意義。
實習內容與經歷：
其實整個暑假我在找工作的旅途當中遇到了前所未有的挑戰與挫折記得當時我和幾個同學來到一個陌生的城市，吃的住的都成了我們最大的問題，再加上我們都把錢幾乎都花光了，我在想現在就這么難找工作等畢業出來該怎么辦啊然后我們就咬緊牙關挺了過來，功夫不負有心人最后我們終于找到工作了。我的工作主要是做QC的就是產品的質量檢驗與控制，在廠里我看到了生產產品的主要全部控制產品的方法與手段，其實做很多事情都是需要把各種方法綜合在一起才能把事情做的更好更精，就比如當時我在檢驗時候就是總不能把產品檢驗的很好老是存在漏洞檢驗的數量與質量總是不能齊頭并進，就在這時我的領班走了過來她就告訴我說，做檢驗的除了要全身心的投入以外還需足夠的耐心，足夠的細心，和掌握好的技術方法與手段，這樣才能把事情做的更好!!其實在當中我也被批評過就是因為自己做的不好再加上工作又很累我有幾次都不想干了但最終外還是堅持下來了，認認真真做事。原來堅持下去，生活可以變得更實，相信一定可以為即將步入社會做好足夠的準備。
實習感想與體會：在我的打工生活中，我也明白了許多責備也要用適當的方式讓我明白到別人批評你或是你聽取他人的意見時，一定要心平氣和，只有這樣才能表示你在誠心聽他說話。雖然被批評是很難受的，而且要明確表示你是真心在接受他們的批評。因為這樣才能在失敗中吸取教訓，為以后的成功鋪路。我們要學會從那里跌倒就從哪里爬起來，這才是我所應該做的。
我也從工作中學習到了人際交往和待人處事的技巧。在人與人的交往中，我能看到自身的價值。人往往是很執著的，可是如果你只問耕耘不問收獲，那么你一定會交得到很多朋友。對待朋友，切不可斤斤計較，不可強求對方付出與你對等的真情，要知道給予比獲得更令人開心。不論做是事情，都必須有主動性和積極性，對成功要有信心，要學會和周圍的人溝通思想、關心別人、支持別人。打工的日子，有喜有憂，有歡樂，也有苦累，也許這就是打工生活的全部吧。我不知道多少打工的人有過這種感覺，但總的來說，這次的打工生活是我人生中邁向社會的重要一步，是值得回憶的。
現在想來，暑假的打工生活，我收獲還是蠻大的。我所學到的生活的道理是我在學校里無法體會的，這也算是我的一份財富吧。現今，在人才市場上大學生已不是什么“搶手貨”，而在每個用人單位的招聘條件中，幾乎都要求有工作經驗。所以，大學生不僅僅要有理論知識，工作經驗的積累對將來找工作也同樣重要。事情很簡單，同等學歷去應聘一份工作，公司當然更看重個人的相關工作經驗。就業環境的不容樂觀，競爭形式的日趨激烈，面對憂慮和壓力，于是就
有了像我一樣的在校大學生選擇了暑期打工。暑期雖然只有短短的2個月，但是在這段時間里，我們卻可以體會一下工作的辛苦，鍛煉一下意志品質，同時積累一些社會經驗和工作經驗。這些經驗是一個大學生所擁有的“無形資產”，真正到了關鍵時刻，它們的作用就會顯現出來大學生除了學習書本知識，還需要參加實習。因為很多的大學生都清醒得知道 “兩耳不聞窗外事，一心只讀圣賢書”的人不是現代社會需要的人才。大學生要在實習中培養獨立思考、獨立工作和獨立解決問題能力。通過參加一些實習性活動鞏固所學的理論，增長一些書本上學不到的知識和技能。因為知識要轉化成真正的能力要依靠實習的經驗和鍛煉。面對日益嚴峻的就業形勢和日新月異的社會，我覺得大學生應該轉變觀念，不要簡單地把暑期打工作為掙錢或者是積累社會經驗的手段，更重要的是借機培養自己的創業和實習能力。現在的招聘單位越來越看重大學生的實習和動手能力以及與他人的交際能力。作為一名大學生，只要是自己所能承受的，就應該把握所有的機會，正確衡量自己，充分發揮所長，以便進入社會后可以盡快走上軌道。在這次暑期的工作中，我懂得了理論與實習相結合的重要性，獲益良多，這對我今后的生活和學習都有很大程度上的啟發。這次的打工是一個開始，也是一個起點，我相信這個起點將會促使我逐步走向社會，慢慢走向成熟。
實習總結：回想這次實習活動，我學到了很多，從我接觸的每個人身上學到了很多社會經驗，自己的能力也得到了提高，而這些在學校里是學不到的。
在社會上要善于與別人溝通。如何與別人溝通好，這門技術是需要長期的練習。以前沒有工作的機會，使我與別人對話時不會應變，會使談話時有冷場，這是很尷尬的。人在社會中都會融入社會這個團體中，人與人之間合力去做事，使其做事的過程中更加融洽，事半功倍。別人給你的意見，你要聽取、耐心、虛心地接受。
在工作上還要有自信。自信不是麻木的自夸，而是對自己的能力做出肯定。社會經驗缺乏，學歷不足等種種原因會使自己缺乏自信。其實有誰一生下來句什么都會的，只要有自信，就能克服心理障礙，那一切就變得容易解決了。
知識的積累也是非常重要的。知識猶如人的血液。人缺少了血液，身體就會衰弱，人缺少了知識，頭腦就要枯竭。這次接觸的釀造業，對我來說很陌生，要想把工作做好，就必須了解這方面的知識，對其各方面都有深入的了解，才能更好地應用于工作中。
這次親身體驗讓我有了深刻感觸，這不僅是一次實習，還是一次人生經歷，是一生寶貴的財富。在今后我要參加更多的實習，磨練自己的同時讓自己認識的更多，使自己未踏入社會就已體會社會更多方面，為自己即將步入社會做好足夠的準備。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇22
本人教學實習中，總的來說，我能認真備課，所設計的教案規范準確。課堂教學中，教學效果好，教學內容能當堂消化、鞏固，教學重點突出，明確，能夠順利地完成教學任務。同時，課外輔導耐心細致，批改作業仔細認真，還經常請xx老師指出缺點和不足，以不斷地提升自己。在實習過程中，我深刻的感受到：上一堂課容易，但要想上一堂精彩的課很難！需要下很大的工夫。在教學之前，我都認真聽了指導老師的課。從中我也學到了很多教學方法和技巧！同時我都準備好每次課的詳細教案和課件資料，并全部交給指導老師修改。
我的指導思想是不斷給學生糾正錯誤，完善缺點的機會，身為教育工作者，必須要用足夠的耐心和毅力去愛護每一個學生。
在班主任工作實習這一方面，我們班由于人數較多，第一次見面介紹完后，我就用了3天時間把全班同學的名字記了下來，這樣能給學生親切感。一些學生感到很驚訝，也拉近了我與學生的距離。接下來的時間，我常下到班級跟同學們進行交流，比如了解學生的學習情況，興趣愛好等等，每天課間操時維持秩序，監督到位，耐心地做學生的思想工作。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇23
1.教學見習
1)觀摩課堂教學，多聽原科任老師的課，爭取聽其他年級、其他科目的課，參加科組教研活動;通過見習課了解中學課堂教學的基本環節、常規的教學方法，分析中學生對知識理解情況、接受知識的能力，思考比較各種類型的教學設計、課堂教學技能、教學媒體運用等方面的情況;了解各科目上課的進度，準備上課教案，進行試講;
2)觀摩學校教育活動，觀察中學生的課余實踐活動，包括早操、早讀、值勤、搞衛生等項目，并協助教師和校方做些輔助性工作，了解中學生的各種性格和心理特點，同時了解組織活動的方式與方法;
3)觀摩學科課外實踐活動，觀察學科課外活動的不同類型，了解學科課外活動常用的方法、
設計和內容的選擇;
4)把握任課班級成績情況，制定教學計劃，因材施教。
2.班主任工作見習
1)熟悉小欖二中作息時間表，初三級課表，校規、班規
2)了解班主任工作，主動問班主任指導老師
3)了解班委、課代表負責的工作
4)在班主任指導下，開展班主任日常工作。
5)3天記住全班學生，了解他們的家庭情況，學習情況，思想狀況。確定幾名待進生，從各方面幫助此生。
3.教育調查
1)10月1日前實習隊員根據實習學校具體情況確定教育調查內容，進行工作分配。
2)確定調查課題，進行可行性分析;
3)圍繞課題查找資料，閱讀資料，做好筆記，思考問題，設計問卷;
(三).實習階段(10月1日至11月8日)
1、教學實習
1.爭取早上課、多上課，鼓勵不同科組的同學互相聽課作好記錄，溝通交流共同進步;
2.同科組的同學輪流負責，集體備課;
3.爭取上不同類型的課，如將授課，復習課，練習課，實踐課等等，要求隊員做好更方面的充分準備;
4.爭取在10月份下旬開公開課。
2.班主任工作實習
1.熟悉班主任常規工作，擬定班主任工作計劃;
2.獨立處理班上問題，深入學生，向指導老師請教學習，經常與指導老師溝通;
3.設計主題班會方案，設計第二課堂活動;
4.為實習學校開展一個趣味運動會或其他課外比賽，豐富學生文化生活。
3.教育調查
1.完成教育調研方案和調查問卷的設計與修改工作;(10月8日前)
2.進行調查，如召開學生座談會、教師座談會，采訪學校老師、領導，查找、研讀資料等，請求實習學校配合，保證不影響實習學校師生教學工作;(10月8日――11月1日)
3.做好問卷的統計工作;(10月26日――10月30日)
4.做好座談、采訪等調查活動的資料整理工作;(10月31日――11月1日)
5.分析調查所得數據與資料，撰寫調查報告;(11月1日――11月8日)
(四).總結階段(11月9日至11月15日)
1、寫工作總結和個人鑒定。
2、收集每位隊員個人總結或專題總結、調查報告等材料，寫好實習隊工作總結，回校后三天內將實習隊的總結以及推薦2篇寫得較好的專題總結或調查報告交回教務處實習科。
3、組織全隊同學根據《教育實習紀律、調查與總結評分標準》評定每個同學的教育實習紀律、調查與總結的成績。
4、負責寫出全體隊員的小組鑒定，填寫好隊員的考勤表。
5、請學科指導老師肖老師和班主任指導老師楊老師寫好實習生鑒定，初步評出教學和班主任工作的實習成績，最后由實習學校簽寫意見和加蓋公章，交領隊教師帶回教務處實習科。
6、召開總結座談會，征求實習學校領導、師生對我校實習工作的意見，整理好送回教務處。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇24
實習對于我而言也是一種將自己在學校所學習到的東西和自己的工作相結合的一個階段，也是在自己正式的進入到工作之前的一種對自我的完善，而自己可以在這個優秀的平臺更好的完善自己，我也覺得萬分的榮幸，所以這次的實習也對我而言是一種不同于在學校學習方式的學習。在工作的過程當中，我也非常認真的學習公司的工作內容和流程，在剛開始進入公司的時候，認真的去做好自己的本分工作，對于領導和公司前輩所交代的工作，我也會及時的去完成，更是在工作的同時將自己存在的問題及時的去解決，學習更多的財務上面的'知識，我在學校的時候，也學習了很多在財務上面做賬的方式，所以在工作的時候，我也沒有感到特別的吃力，也正是因為有著自己專業知識的基礎，我也很快的就融入了自己的工作當中，在公司盡心盡力的完成自己的工作，在自己的工作崗位上面盡職盡責的去做好自己的一切事情，不管是什么樣的事情，只要是自己所應該要去做的，我都會盡全力的去做到完美的，我也是一個極其追求完美的人，盡管自己只是一名實習生，但是我依舊還是嚴格的要求自己，不允許自己在工作的時候出現任何的錯誤。
財務的工作本身就是一個非常繁瑣同時也急需耐心的一份工作，我們在工作的過程當中也需要去謹慎細致的完成每一項工作，財務是需要非常的細心的，不允許出現任何的錯誤，一旦發生錯誤，就會影響到自己之后的所有的工作，所以在這段時間的工作當中，我也提高了自己的工作能力，對自己的職業素養也建設的不錯，在自己的財務工作上面，我也有了一定的能力去完成，相信自己在之后的工作當中，我也會更加努力的去完成自己的工作的。
實習的這段經歷，也將會成為我人生道路上一段寶貴的經驗，更是一段特殊的經歷，不管未來多少年，我都會牢記這段時間的收獲和體驗。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇25
常言道：工作一兩年勝過十多年的讀書。兩個星期的實習時間雖然不長，但是我從中學到了很多知識，關于做人，做事，做學問。
4月21日，我在廣東省五華縣梅恒實業發展有限公司辦公室進行文秘實習，這是我第一次參與企業單位實習。從學校到社會，環境改變，身邊接觸的人也完全換了角色，老師變成老板，同學變成同事，相處之道隨之完全不同。每天你必須在規定的時間上下班，上班期間必須要認真準時地把上級分配的任務完成，不能草率敷衍了事，凡事得謹慎小心，否則隨時可能犯下錯誤。在這巨大的轉變中，起初我是無法適應的，面對一張張陌生的臉孔，一聲聲吩咐的言語，粗活細活，無關重要的雜活，我都得認認真真地完成，很多時候完成了還是無法得到他們的肯定，總有這么那么一些的問題被一針見血地指出;想起在學校，有同學老師的關心和支持，每日除了上課，還踴躍地參加課外活動，還取得一定的成績，并得到大家的認可，因此我會感到一些委屈。但是，我堅信“吃得苦中苦，方為人上人”，我總是很耐心地請教他們，就當實習過了幾天后，我的耐勞和虛心將他們征服，他們也接納了我這個初出茅廬的實習生，我們的關系慢慢地變得融洽，他們也開始把我當作他們的學生，耐心地指導我在實習過程中遇到的種種困難。在那些“老道”的秘書里，我懂得了，秘書工作頭緒多，任務重，但必須抓好以下幾個方面：
第一，主動做好領導之間、部門之間的協調工作，幫助領導有計劃、有步驟、有重點的抓好各項工作，做到忙而不亂。秘書不僅要辦文辦事，還要出謀劃策。
第二、開展調查研究，了解基層群眾的學習、思想、工作、生活情況，及時向領導反映，并提出合理的建議。對一些急需解決的問題，應及時與有關部門協商解決。
第三、檢查督促各種行政法規和本單位的各項決議、制度、辦法、規定的執行，驗證決策是否科學合理，是否符合實際。發現問題要及時向領導反映，防止并糾正偏差。第四、組織起草本單位的工作計劃、報告、總結、規劃、決議和規章制度，對需上報、下發的文稿進行政策、文字上的把關。第五、對上級機關的來文和下設部門的報告，要及時轉給有關領導，根據領導的批示，具體落實承辦單位和負責人，并負責催辦，如期上報辦理結果。同時還要注重掌握以下原則：
一、要有充分的政策依據和事實依據。秘書人員辦文辦事，絕大部分都是針對現實狀況的，或是為了解決某個問題，或是指導某項工作。因此，必須以黨和國家的政策和客觀事實為依據，堅持實事求是的原則。
二、要有準確性。準確，是對工作質量的要求。文秘管理的準確性是指正確體現政策，正確表達領導意圖，正確地辦文辦事，言行有分寸，文字能達意。
三、要雷厲風行。這是對工作效率的要求。任何目標的實現，都離不開兩個因素“準確和時限”。
四、嚴守紀律，保守機密。
實習階段我參與的主要工作，一是按照企業老板的安排與布置，在指導老師組織召開的各種專題及辦公會議中，認真做好各項準備工作，做到了會議通知及時、會議記錄詳細、會務準備周到，并按照老板安排對重要會議下達會議紀要，使企業各項方針政策能夠迅速傳達到基層各單位。二是公文的起草，務必要保證文件的質量，用詞要準確，材料要真實，抄寫要認真，校對要仔細，力求每一個環節都不發生差錯。否則就會貽誤工作，甚至釀成難以彌補的損失。三是利用微機錄入文字和文件處理，復印、傳真、公文處理等文秘工作，同時還利用互聯網查詢、傳遞、接收、儲存有關信息。
總結
我所學的專業是學漢語言文學的，選修過《秘書學》，在書本上學過一些基本知識理論，很多似乎通俗易懂，但從未付諸實踐過;在課堂上或是書本上看到過很多典型的文秘處理事例，看似輕而易舉，但也只有親臨其境時才會意識到自己能力的欠缺和知識的匱乏。“實踐是檢驗真理的唯一標準”，通過這次實習，我深覺自己有許多不足之處，在今后的生活中，我會朝著自己的目標，不斷努力學習，彌補不足，為自己的理想而奮斗!
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇26
對一般人來說，精神病是一個令人恐懼而又充滿神秘色彩的名詞，常使人聯想起一個個滿身泥圬、言行古怪、時哭時笑、呆滯冷漠，或暴跌兇殘的人。五年前，我走上精神病人管理的工作崗位，開始了與精神病人直接面對面的接觸，我們對精神病人的漠然無知、心存恐懼，到逐漸了解他們、同情他們，與他們交朋友，從而窺見了他們的喜怒哀樂，走進了他們的精神世界。
關于精神病，醫學上是這樣界定的：精神病是指內外各種致病因素影響下，大腦機能活動發生紊亂、導致認知、情感、行為與意志等精神活動不同程度障礙的一類疾病。病人有不同程度的自知力缺陷、心理障礙、喪失判斷力、不能正常地學習、工作、生活，行為顯得古怪，與眾不同，在病態心理的支配下，往往有自殺自傷、傷害他人的動作行為，有的患者還認為自己心理與行為是正常的而拒絕治療。
在精神科做護士，首先是安全問題，這也是院領導會上會下強調的重中之重。抑郁病人、自傷自殺甚至自殘的心理，對于這樣的病人，作為護理人員的我們，要多觀察、多和其進行溝通交流。躁狂的病人對其周圍的人，包括同室病友以及周圍的醫護人員易造成傷害，當然也包括自身的安全。在情緒嚴重不穩定期，我們要更多的給予保護性約束。
精神科病人多是藥物控制，所以對其服藥問題就顯得至關重要。在精神科治療上一定要防止病人藏藥。如果病人藏藥不吃的話，病情得不到基本的控制;如果病人把藏起來的藥頓服，后果更嚴重，可以導致藥物中毒甚至危及生命。
精神病人和一般的患者不同，他們沒有自知力，連最基本的生理需要也表述不清，這就需要我們護理人員具備基本的職業道德，真正做到以病人為中心，充分維護他們的自尊。
在精神科工作這么久，并沒有感覺到他們可怕，反而更覺得他們是最可愛的人，沒有人與人之間的勾心斗角和紛爭，我的人格跟著他們簡單起來，我會做一名合格的護士，不辜負天使的稱號。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇27
自從我在20xx年X月進入進入實習單位實習已經過去了三個月，在這三個月的工作和學習中，我有很多的感受和收獲，深深體會到了社會實踐經驗與課本理論知識的巨大差異，所謂“從實踐中來，到實踐中去”。當我開始實際的工作的時候，我更加明白了自己的斤兩，知道自己只有付出更多的汗水與辛勞，才能做好本職工作，不辜負實習單位領導的期望。感謝，單位領導們給我足夠的寬容和耐心，加上同事們毫無保留的“授業解惑”，無論是思想上還是工作上我都得到了很大的鍛煉和提高，取得了長足的發展和巨大的收獲。
工作近三個月，接觸了不少人和事，在為自己的成長歡欣鼓舞的同時，我也明白自己尚有許多缺點需要改正。我認識到做任何工作都要有足夠的耐心與細致，首先需要改正的就是尚顯浮躁的心態，有時候做事只求速度而忽略了質量；有時在做一件事的時候忽略了其他事情與此事的關系，造成前后矛盾，更需要時刻警醒自己。如果不是同事們及時為我指正，恐怕到現在我也不自知而無法提高自己，因此我經常是帶著一種感恩的心態在工作；其次就是專業知識不夠熟練。就這些情況，我將來更需要多多學習的，希望以后能夠少犯錯誤，做出成績。
作為實習單位中的一分子，我惟有踏踏實實做事，謙虛低調做人，努力學習行業新知識，向同事們學習經驗技巧，在領導和同事們的幫助下，盡力與其一起努力保證日常工作的更新，保證工作任務的順利進行。這是我職責之所在，價值之所在。
在實際工作中，更重要的是牢固樹立了強烈的事業心、高度的責任感和團隊精神。我想畢業以后我會繼續以朝氣蓬勃、奮發有為的精神狀態，努力發揮聰明才智，相信在自我的奮斗下，我一定能夠實現人生的理想。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇28
通過一個月的實習，我得到了一次較全面的、系統的鍛煉，也學到了許多書本上所學不到的知識和技能。
在學生心理輔導員和高一年級班主任的實習中，我深深地體會到我們的學生如此的渴求有一位知識比較豐富、能力比較全面的、能傾聽自己心聲的朋友。作為他們的朋友，我惟有仔細傾聽、耐心詢問、認真思考，最終協助他們增強認知正確看待和科學處理他們所面臨的困難;作為語文老師，面對幾十雙渴求知識的眼睛，我精心備課、認真組織，用真誠的心對待每一個同學，用清晰的話講解好每一個問題，用深切的情表達每一個核心思想。
這一個月來，我受到了老師和同學們的熱切關注。他們以真誠而友善的眼神看著這么一個身材矮小卻能力突出的老師充滿自信的走過，走過令我難忘的實習。
同學們在我的講座上積極提問、仔細聽講，爾后以熱烈的掌聲鼓勵，鞭策著我在學習和工作中創新開拓，不斷進步!
我，以一顆真誠的心、樸實的情，以一名普通教師的身份打動了學校的領導、老師和親切、可愛的同學。
在此，我衷心的向他們表示感謝，特別感謝我的指導老師李老師、分管領導;同時還要感謝我的大學老師、關心和幫助過我的同學。
實習完畢了，回顧這三個月來的學習、工作以及生活做自我鑒定如下：本作為一名黨員，在思想覺悟上始終對自己有較高的要求，能用科學來認識世界認識社會，認識公司，能清醒的意識到自己所擔負的責任，對個人的人生理想和發展目標，有了相對成熟的認識和定位。在工作內容學習上，師傅根據我自身專業方向!有針對性的認真研讀了公司各種規章制度及整個管理體系內容，為自己的學習工作打下扎實基礎;并涉獵做了一些企業管理、法律事務、團委干事的工作，開闊了視野，對本專業方向!應用背景以及公司整個管理結構有了宏觀的認識。在學習工作上，根據師傅的指導，參與到公司的整合管理體系b版的學習和整合，逐步明確了發展方向!通過自身不斷的努力，以及與師傅、同事間的探討交流，取得了一些比較滿意的成果。在這期間，查閱資料，綜合分析等基本素質不斷提高，書面表達的能力也得到了錘煉，尤其是獨立思考判斷和研究的能力，有了很大進步，這些對于未來的工作也都是大有裨益的。平時生活中，為人處世和善熱情，和同事關系融洽。根據自身愛好和能力，業余參與了一些體育活動，為個人綜合素質的全面發展打下基最難忘的日子，一開始的時候很怕，現在想來，日子還是過去了，而且可以拿到優秀實習生，所以，得到一個啟示：不論遇到什么困難，不要對自己失去信心。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇29
經過近兩個月的實習，我學到了很多東西，鍛煉了自己的實踐教學能力，培養了吃苦耐勞的精神，學會了與學生建立良好師生關系的方法，在實踐中成長，在教學中踐行，在奮斗中進步，現特將我兩個月來的自我鑒定如下：
在備課上，我總是在課前通過上網、看參考書等方式認真查找備課資料，在備課的過程中如果遇到一些困難我會請教指導老師，備完課后，我總是在家先練幾遍，對著鏡子自言自語，或是用錄像記錄下來，及時發現自己的問題。在備課完成后，我會把教案及時的讓指導老師過目，及時糾正老師發現的問題。因為我覺得備課是上好一堂課的基礎，要想成為好的教師，就必須在備課上多下功夫。
在課堂教學上，我最大的缺點就是關注教案，不關注學生，這幾乎是每個新教師的通病。由于我把教案備得太死，導致在上課的過程中我依賴教案，忽視學生的主觀能動性，沒有做到以人為本，以學生為本。具體表現在我在講四年級下冊的一篇精讀課文《夜鶯的歌聲》時，講到給課文叫小標題的時候，我否定了學生們給的答案“傳遞情報”，堅持自己的教案上的“巧遞情報”，這樣的做法打擊學生的學習積極性，指導老師告訴我要以學生為主，如果學生說的，要首先肯定學生的答案，不然人的思維是不一樣的，如果教師一味否定學生的答案，學生會產生挫敗感，覺得自己說什么錯什么，喪失學習的積極性和主動性。在教學實踐中，我感到非常困惑的'就是新教師要備詳案則會被教案牽著鼻子走，但是新教師備略案還不能控制住整個課堂，說白了就是新教師缺乏課堂應變能力和實踐經驗，不能很好的駕馭課堂，我想，在日后的不斷磨練中，我會更加的完善自己，努力朝一個優秀教師的方向前進。
在課堂教學的過程中，我的另一個明顯缺點就是評價語的不恰當使用。教師應該以積極的眼光來看待每一位學生，尊重學生，理解學生，多多鼓勵學生，因為學生是發展中的人，每一位學生都具有無限的發展潛力，好的課堂評價語能很好的激勵學生，安慰學生，甚至使學生重拾自信。對回答問題的學生都應該給予適當評價，無論是答對還是錯，對表現好的學生應該及時鼓勵表揚，對回答錯誤的學生不能謾罵批評，應該及時指出錯誤，適當肯定對的一面。而且盡量避免“錯誤”、“不是”、“不對”這些絕對評價，換成“你在想想”、“還有沒有更好的答案呢”、“換一種方式講講會不會更好呢?”教師在課堂中不能以權威自居，要以討論、協商的方式與學生共同探討問題答案。我在講語文園地的時候，遇到這樣的情況，題目要求把事物合理的比喻成小動物，如：運動員像脫韁的野馬一樣狂奔了出去。有一位同學就急著舉手，說了一句：運動員向潮水一樣像終點涌去。我當時就說：“我們說的是比喻成小動物，你這樣不行。”事后，指導老師告訴我，把評價語換成“你的比喻用的非常好，寫出了運動員數量之多，但我們這道題要就比喻成動物，你在試試?”會更好，既肯定了同學的優點，又講出了他的不足，一舉兩得，又不會打擊同學們的自信心和積極性。我覺得小小的評價語，其實包含了很多學問在里面，評價語的恰當使用跟學生的快樂成長有密切的聯系，所以教師一定要使用好評價語。在批改作業上，我學到的最重要的一點就是做好作業優劣的分類。教師每天要改很多作業，不能改完了就發下去什么都不錯，這樣等于白改。把做的好的和做的差的分出來，每天表揚做的好的和有進步的，這樣學生會覺得老師很重視學生的作業，也給全班同學樹立了學校榜樣。對做的差的同學要及時給予警告和批評，好讓他們下次改正。還有一點仔改作業的時候可不能掉以輕心，一定要認真仔細，盡量不要改錯，如果一個老師老是在作業修改中出現錯誤，會影響這個老師在學生心目中的地位，失去教師崇高的信譽。教師是學生學校的引導者和引路人，如果一個老師頻頻出錯，那么叫學生如何相信老師呢。所以修改作業一定要認真。對于課后鑒定，我覺得這個對實習生來說和重要，實習生必須學會對經驗的及時鑒定。每次上完課后我都要認真聽取指導老師的意見，及時修改我的教案，把上課過程中出現的問題摘錄下來，反復思量，反復斟酌，然后對自己的教案進行反復修改，在向指導老師爭取在別班上課的機會，及時對自己做一個驗收。只有這樣，才能真正學會教學經驗和技巧。最后，我要講講班主任工作，其實上課不是最困難的，如何處理師生關系，調解學生之間的矛盾才是班主任最重要的工作。一個好的班主任能使他的班級成為一個具有凝聚力的班集體。班主任工作多、雜、亂。總之，什么事都要找班主任。在實習期間，我主要是協助班主任管理班級。
早晨，我早早的來到教室來監督同學們的早讀。在同學們遇到難讀難認的字詞是及時給予幫助，在早讀的過程中，我會及時表揚認真的同學和批評偷懶的同學。中午的時候，我要把全班同學們帶到食堂就餐，在此期間，我要監督他們排隊，整齊有序地下樓。再午餐期間，我還要到處去巡視，管理就餐紀律。放學后，我要把全班同學帶到校門口，這時又要整隊和管理紀律，小學生的自律性很差，所以小學班主任一時一刻都不能懈怠，只有付出辛勤的努力，才能收獲成果。另外我還組織各種各樣班隊課，其中包括“如何養成良好學習習慣”、“食品安全與健康”、“做文明有禮貌的少先隊員”等等。形式多樣，學生表現積極，師生配合默契，班級氣氛很活躍。
以上便是我這幾個月來自我鑒定，在這幾個月中，我學到很多東西，雖然時間很短，但是我受益匪淺，在此我非常感謝我的指導老師徐蓉老師的指導，在此我表示誠摯的謝意。
飛機維修實習生基本技能鑒定 篇30
__小學一個月的實習已經結束，從年前的準備階段，到三月份的正式講課，這一過程的收獲體會是很多的。
讓我體會很深的首先是對教育這份事業的熱愛。在學習中常說：興趣是最好的老師，那么對教學的熱愛是使你全身心投入教學的動力，不管是備課，還是講課。備課中，具有了動力，才能全方位的考慮過程、內容，考慮學生的反應。正如實習開始，杏壇副校長所說的“備學生”，怎樣體會到學生的反應。有了這份動力，才會想出設計出更好更科學的方法，應用于教學過程，啟發式教學等方法才能很好的應用并取得較好的效果。
其次是要設定較高的目標，同時又要考慮到效果不佳時，自己的反應。就是預先想到效果不好時，自己應承受這份壓力，較好期望固然很好，但若由于自己的能力所限以及各方面的變化，引起教學效果不佳，自己應接受這一現實。不能因為一時的沖動，而破壞了整個活動。當我第二次課效果不好時，當時實在難以接受，爾后的兩天為下次的備課則沒了興趣，沒有了熱情，自己前兩次作了充足的準備為什么會這樣?我在思考這些，思慮再三，還是備課不充分，沒有更好的調動學生，既沒有預計學生的反應，又沒有考慮可能發生的情況，比如第二次課的板書問題，這都是沒有預計到的。而當我在第三次課時，心情平淡而又有熱情，坦然面對一切。這樣就好了許多，語速較前兩次慢了一些，課堂中出現的錯誤少了許多。
總的說來，實習讓我收獲許多。不僅僅是對教學，做任何事情都滿懷熱情。我抵制住了第三次課前的不良反應，作了充分的準備。對事情結果期望高，嚴要求，又要以最壞的結果來考慮，坦然面對。這是我較深的體會。